Historia de Harley-Davidson

 

LA FÁBRICA

EXTERIORES

Fachadas y obras

“La Choza”

Nadie podría haber pronosticado un crecimiento tan rápido en 1901, cuando Bill Harley y Arthur Davidson comenzaron sus primeros experimentos de construcción de motores en torno a Henry Melks. Es un hecho poco conocido, pero la casa de Henry sigue en pie, el torno todavía existe, y su nieto todavía lo usa. (Actualización: resulta que el torno no puede ser el mismo).

Walter Davidson se unió a ellos en 1903. En este año trasladaron sus experimentos al patio trasero de la familia Davidson en la esquina SW de 38th Street y Highland Boulevard. Su primera “fábrica” fue en una especie de choza construida por su padre, William C. Davidson, que habilitaron como su taller. Sus ambiciosos hijos y Bill Harley, sin embargo, pronto lo asumieron. Hacia 1906 la cabaña había triplicado de tamaño y ya contenía una taladradora, un torno y cinco o seis empleados que fabricaban motocicletas Harley-Davidson.

La choza - Aquí empezaron los primeros experimentos

La choza – Aquí empezaron los primeros experimentos

La flecha señala "La Choza"

La flecha señala “La Choza”

Choza detrás de la casa de los Davidson

Choza detrás de la casa de los Davidson

Ampliaciones de la fábrica

La creciente y notable demanda de sus fiable motocicletas Harley-Davidson pronto superó a la pequeña tienda. Walter Davidson recordó más tarde, que “necesitábamos más espacio y compramos un local en un terreno donde se encuentra la fábrica actual”.

Este local se encontraba a una manzana de distancia de la calle 38 en el lado norte de Chestnut St, actualmente Avenida Juneau de Milwaukee.

Justo al este de la intersección se construyó una estructura de madera de una planta de 20 x 60 pies. Una foto de 1907 muestra esta segunda fábrica. El edificio tiene un aspecto austero y rústico con gran suciedad en la calle. A la compañía se incorpora Bill Davidson que había dejado su trabajo como capataz de herrajes en la compañía de ferrocarriles de West Milwaukee. Hoy en día estos edificios son unas ruinas bajo el viaducto de la calle 35.

El crecimiento fue muy rápido. A principios de 1908 la fábrica de madera había sido arreglada y ampliada con una segunda planta. Posteriormente, en ese año se realizó una ampliación, ya de ladrillo, de dos pisos de 40 X 60 pies. Se añadió al lado oeste del edificio. En 1909 la pared frontal de la sección de madera cubrió con ladrillo y se realizó una ampliación de obra de 90 X 110 pies. Se cubrió con un techo del tipo “dientes de sierra”. Esta ampliación se hizo en el lado Este de la fábrica para poder incorporar la nueva maquinaria automática.

1906 - Ampliación de la fábrica en la Avenida Juneau

1906 – Ampliación de la fábrica en la Avenida Juneau

1907 - nueva fabrica

El primero por la derecha es Arthur Davidson, el tercero por la derecha es Henry Melk, el quinto es William Davidson y el séptimo es Walter Davidson. Henry Melk fue un mecánico excepcional Cuando terminó su sociedad con los fundadores, continuó trabajando en la compañía hasta el final de sus dÌas.

Otra nueva ampliación y un dilema

Harley-Davidson ahora tiene unos excelentes locales de 150 pies de frente a lo largo de la calle Chestnut. Fue construido con el mismo tipo de ladrillo de color chamuscado que le dio al antiguo Milwaukee el apodo de «Ciudad de la Crema». La planta Harley-Davidson de 1909 era conocida por los antiguos como “La fábrica de ladrillos amarillos”.

El consejo de dirección de Harley-Davidson estimó que esta ampliación resolvería sus necesidades durante varios años. Pero estaban equivocados. La producción pasó de 450 unidades en 1908 a 1150 unidades en 1909. Los procesos de embalaje y empaquetamiento se tenían que realizar en la calle. Incluso fue necesario volver al utilizar el antiguo local de madera. Se había llegado a un dilema: Harley-Davidson seguiría siendo un operador modesto o habría que crecer para satisfacer la demanda de su robusta motocicleta.

1908 - vista frontal

1908 – vista frontal

1908 - Otra vista frontal

1908 – Otra vista frontal

Más ampliaciones

En febrero de 1910, los fundadores de Harley-Davidson sentaron las bases de la empresa moderna. Compraron unos terrenos situados al Oeste de la fábrica de ladrillos amarillos y Arthur Davidson anunció: “Pronto comenzará un la construcción de un nuevo edificio”. Los planos contemplaban una fábrica de cinco plantas. El nuevo edificio de 65 X 66 pies sería de construcción resistente al fuego, de hormigón armado y cubierto con ladrillo rojo oscuro. Los 22.000 pies cuadrados de espacio del piso duplicarían el tamaño de la antigua fábrica. Las paredes finales estaban construidas con azulejos removibles para permitir futuras ampliaciones en función de las necesidades.

En junio de 1910, Bill Harley y los hermanos Davidson posaron para una fotografía junto a la fábrica de ladrillos amarillos. Posteriormente, el terreno fue demolido para permitir la construcción de la nueva fábrica con un importe de 20.000 dólares. Luego se reunieron en el centro de la ciudad para celebrarlo con un banquete.

Esta primera sección de la actual fabrica de ladrillos estaba al Oeste de la calle 38, donde terminaba en Chestnut. Se elevó sobre la estructura de ladrillo amarillo más pequeña y se terminó a finales de 1910. Ese mismo mes de noviembre los fundadores autorizaron una segunda ampliación de ladrillo rojo en el lado Oeste de la nueva planta. Tenía unas dimensiones de 127 por 66 pies, estructura de cinco plantas y se terminó a principios de 1911. Con estos nuevos edificios, la producción aumentó en 1911 a 5.600 unidades. Pero incluso estas medidas no pudieron satisfacer la demanda. En noviembre Harley-Davidson comentó: “Cuando terminamos nuestra gran fábrica de cinco pisos … pensamos que tendríamos espacio suficiente para … dos o tres años”.

Obras de ampliación, años 20.

Obras de ampliación, años 20.

Una vista tres cuartos en los años 20

Una vista tres cuartos en los años 20

Fábrica en Av. Juneau a finales de 1920

Fábrica en Av. Juneau a finales de 1920

90.000 metros cuadrados

Los fundadores volvieron ahora su mirada hacia el este de la fábrica de ladrillos amarillos para estudiar una nueva y mayor ampliación. Allí, a lo largo de la calle Chestnut entre las calles 37 y 38, había una residencia privada, la fábrica de puertas de Buchman y el patio de Erdman Bros. Se adquirieron estas propiedades y se dictaron órdenes contundentes: “construir … al este tan pronto como sea posible”.

El edificio situado al Este era el más grande en esta época. Según el proyecto de W.P. Hirschberg, se diseñó en forma de L para adaptarse a la propiedades de los terrenos y para permitir la entrada de luz natural en la fábrica. La fachada que daba a la calle Chestnut era de 130 pies y la que daba a la calle 37 era de 175 pies. Disponía de un sótano profundo para proporcionar acceso a muelles de carga en todos los niveles. Con 90.000 pies cuadrados y cinco pisos esta ampliación más que duplicó la superficie total de todos los edificios anteriores

La construcción comenzó en marzo de 1912. Se utilizó dinamita para romper el suelo congelado. Posteriormente los carros tirados por caballos arrastraron más de 8.000 yardas de tierra excavada por excavadora de vapor de Henry Wussow. El 14 de mayo, Meyer Construction Co. comenzó a verter hormigón. Se utilizó una inmensa cantidad de material. Más de 700 cargas de camión alimentaron la hormigonera. En sólo 75 días el personal de Meyer construyó y colocó elementos de madera, puso 500.000 libras de refuerzo de acero, luego mezcló, vertió y apisonó 28 millones de libras de hormigón.

En Milwaukee este ritmo de construcción era inaudito. En 1912, el hormigón armado era todavía nuevo, pero rápidamente se estaba ganando el favor de los constructores. Como contraste, antigua fábrica de ladrillos amarillos estaba constituida por una simple construcción de madera, ladrillo y mortero. Pero a partir de 1910, cada ampliación de la fábrica Harley-Davidson cumplió con todos los estándares modernos y legales. El 1 de agosto, se construyó la quinta planta y se llevó a cabo una costumbre del Viejo Mundo: se puso un árbol de Navidad encima de la estructura. Todo el personal de Meyer Construction pudo disfrutar de cerveza gratis por órden del presidente Walter Davidson.

 

La fábrica en 1911

La fábrica en 1911

1912 - Adición de una sexta planta

1912 – Adición de una sexta planta

1913 - Obras terminadas

1913 – Obras terminadas

Trabajando de noche

Concluido el armazón de hormigón, los albañiles de Edward Steigerwald comenzaron rápidamente a cubrir el frontal del edificio con unos 390.000 ladrillos rojos. Al mismo tiempo, el mecánico principal John y su personal instalaron ejes, poleas y maquinaria industruial. Los departamentos de los pisos inferiores estaban ya operando antes de que los pisos superiores estuvieran terminados. Un visitante comentó, “hace siete años vimos un pequeño cobertizo que era el tamaño de la fábrica y luego el edificio creciendo … el contraste Fue maravilloso”.

Antes de que se terminara el gran edificio del Este, ya se le había quedado pequeño a Harley-Davidson. Ese mismo otoño se inició otra ampliación. Los habitantes del lugar los tacharon de locos por intentar hacer dos edificios en una misma temporada. Sin embargo, las ventas estaban demandando más motocicletas y la producción necesitaba de más espacio. Walter Davidson comentó: “Teníamos que hacerlo”. La mañana del 7 de septiembre de 1912, las oficinas Harley-Davidson se trasladaron al edificio Este. Un equipo de demolición tiró abajo la fábrica de ladrillos amarillos hasta que sólo quedó el sector con el techo de “diente de sierra”. Harley-Davidson comentó, “El edificio (de ladrillo amarillo) … ha … pasado a la historia”.

Una vez más, el constructor Arnold Meyer exhortó a su personal (incluídos escultores italianos) a un gran esfuerzo. Esta nueva ampliación comprendía 32.640 pies cuadrados de espacio de superficie con una fachada en la calle Chestnut de 64 pies y extendiendo 85 pies por detrás de las líneas de montaje. Se utilizaron luces artificiales para los trabajos nocturnos. Arnold Meyer se jactó de que sus hombres podían levanta una planta por semana. Este ritmo era necesario no sólo para vencer la temporada, sino para cobrar un bono de 150 dólare por día para terminar antes del plazo. Walter Davidson comentó, “Yo sin duda estaría encantado de tener que pagar la bonificación”.

Motocicletas de los trabajadores de la fábrica

Motocicletas de los trabajadores de la fábrica

1914 - Los fundadores posando delante de la fábrica

1914 – Los fundadores posando delante de la fábrica

Transformador eléctrico de 3 toneladas - 1913

Transformador eléctrico de 3 toneladas – 1913

Ocho edificios – Numeración

A medida que los pilares de hormigón se iban elevando hacia el cielo, los trabajadores del edificio oriental observaban que el gran emblema de “Barrras y Escudo” de la fábrica del Oeste se estaba ocultando por detrás de la nueva construcción. El 18 de noviembre, se terminó el armazón de hormigón y el personal de Meyer consiguió una bonificación de 1.800 dólares. El buen tiempo se mantuvo y Harley-Davidson terminó su última ampliación en los primeros meses del nuevo año.

Durante 1912, Harley-Davidson había añadido 122.640 pies cuadrados de superficie, disponiendo de una fábrica de 199.350 pies cuadrados. Harley-Davidson podría ahora aumentar la producción a 13.000 unidades en 1913. Pero todavía no estaban satisfechos. Antes de terminar el tiempo de las heladas… la próxima primavera, la compañía anunció: “comenzamos otra gran ampliación de la fábrica”.

Harley-Davidson tenía ahora tantas ampliaciones en marcha que mantener que resultaba difícil seguirles la pista. Por lo tanto, se ideó un sistema de numeración. Las fábricas núm. 1 y núm. 2 se refieren a las estructuras de madera y ladrillo amarillo. Las núm. 3 y núm. 4 eran las plantas conectadas de ladrillo rojo en el extremo Oeste de la propiedad. La núm. 5 era el edificio grande del Este que estaba en frente de la calle 37. La núm. 6 ocupó el sitio de la fábrica de ladrillo amarillo y fue unida a la núm. 3. La núm. 7 era un edificio de Harley-Davidson ocupado en Clinton y Oregon St. Y la núm. 8 era el nuevo edificio previsto para reemplazar la fábrica con el techo de “dientes de sierra”.

Vista aérea de la fábrica - Años 30

Vista aérea de la fábrica – Años 30

Años 30 - Vista de la fábrica

Años 30 – Vista de la fábrica

Se terminan las ampliaciones

En la primavera de 1913, se cerró la última brecha a lo largo de Chestnut St. con ladrillo rojo. En abril, se echó abajo la parte de la fábrica con el techo de “diente de sierra” y ladrillo amarillo. Su reemplazo correría 90 pies a lo largo de la calle Chestnut con una profundidad de 64 pies. Originalmente planeado con cinco pisos, decidieron añadirle una sexta planta. Para añadir aún más espacio, el ascensor fue reubicado en el exterior de la pared norte. La superficie total era de 40.320 pies cuadrados. Cuando se completó, la fábrica número 8 contaba con una enfermería y un estudio fotográfico.

Un visitante comentó una vez: “Cada vez que vengo a Milwaukee veo creciendo un edificio.”

Una vez más, la Meyer Co. llevó a cabo sus obras con precisión. El primer camión volquete vertió su primera carga de hormigón el 23 de mayo y su última carga el 25 de julio. Con la finalización del núm. 8 en el otoño de 1913 y un 6º piso añadido al num. 5 en 1914, Harley-Davidson disponía de 300,000 pies cuadrados de superficie bajo un mismo techo. Los expertos declararon que la fábrica era perfecta. Una factoría donde se reunían la comodidad y la producción. Los visitantes declararon que nunca habían visto una fábrica más segura y mejor organizada. Walter Davidson comentó: “Con la finalización de la fábrica número 8 obtenemos una planta conjunta con la máxima eficacia en la fabricación”.

Tomahawk Boat en 1962 de la que HD tiene el 60% de las acciones. Hace fibra de vidrio.

Tomahawk Boat en 1962 de la que HD tiene el 60% de las acciones. Hace fibra de vidrio.

Fabrica HD situada en York, Pennsylvania - Año 1973

Fabrica HD situada en York, Pennsylvania – Año 1973 Para poder atender a la gran demanda de HD, la fabricación del chasis y ensamblado final fueron cambiadas a una planta en York, PA, El motor y transmisión permanecieron en Milwaukee, al igual que las oficinas de la compañía

Fin de las ampliaciones

Las distintas secciones de la fábrica de ladrillos rojos se fusionaron en un único edificio de 476 pies de largo a lo largo de la calle Chestnut. Con la retirada de las paredes divisorias, los trabajadores podían moverse libremente por toda la planta. Para un observador, la fábrica de la avenida Juneau parecía construida como una sola unidad. La calle Chestnut había desaparecido de los mapas en 1926. Los visitantes dejaron de preguntar: “¿En qué fábrica estamos ahora?”. Y con el tiempo las identidades de las fábricas numeradas con 3, 4, 5, 6 y 8, junto con la fábrica de ladrillos amarillos desaparecidos, se fueron olvidando.

Con esto se terminó la primera gran era de expansión de Harley-Davidson. La construcción que se realizaría después de la Primera Guerra Mundial estaba a la vuelta de la esquina. Sería en la Calle 38. Mientras, este futuro complejo situado al Sur volvería a duplicar el tamaño de la fábrica. El presidente Walter Davidson ya no tendría que lidiar con arquitectos y contratistas y podría volver a lo que mejor sabía hacer: la construcción de motocicletas.

Nadie se vino abajo. Todos estaban demasiado ocupados. Pero entre 1903 y 1914 los fundadores de Harley-Davidson habían transformado un simple cobertizo en una poderosa compañía mundialmente famosa. Ahora tenían suficiente superficie para afronta la producción de la Primera Guerra Mundial y más allá. Se habían establecido los pilares para una empresa lo suficientemente fuerte como para soportar la tormenta y el estrés de los siguientes 95 años.

El constructor Meyer, en declaraciones de 1912 dijo: “El hormigón reforzado es algo maravilloso. Los acueductos construidos por los romanos son la prueba. Los edificios de la Harley-Davidson Motor Co. están construidos para durar para siempre”.

The Shack (La Choza) letrero explicativo de la reconstrucción. Año actual

The Shack (La Choza) letrero explicativo de la reconstrucción. Año actual

Reconstrucción de la primitiva choza (The Shack)

Reconstrucción de la primitiva choza (The Shack)

Departamento de Diseño (años 30)

Años 30 - Departamento de diseño

Años 30 – Departamento de diseño

Un delineante trabajando en un proyecto

Diseñando el catálogo de 1930

Vista aérea departamento de diseño

Vista aérea departamento de diseño

Años 60-70, departamento de diseño

Años 60-70, departamento de diseño

Fabricación de bastidores

Primeros años - bastidores

Primeros años – bastidores

Fabricación de bastidores - Años 30

Fabricación de bastidores – Años 30

Línea de ajuste de bastidores

Línea de ajuste de bastidores

Doblando tubos

Doblando tubos

Máquina alineación bastidores

Máquina alineación bastidores

Horno de funcición para bastidores

Horno de funcición para bastidores

Doblando tubos del bastidor

Doblando tubos del bastidor

Puestos de soldadura de los tubos del bastidor

1939 – Esta foto se utilizó en el folleto “Lets Tour The factory”. Puestos de soldadura de los tubos del bastidor

William Davidson inspeccionando bastidores

William Davidson inspeccionando bastidores

Angulo y ajuste de la tija

Angulo y ajuste de la tija

Puesto de taladro para tubos bastidor

Puesto de taladro para tubos bastidor

Puesto de doblado de tubos

Puesto de doblado de tubos

Máquina de torsión para fabricación de bastidores.

Máquina de torsión para fabricación de bastidores.

Extrusión de tubos

Extrusión de tubos

Línea de soldadura de chasis

Línea de soldadura de chasis

Fabricación de motores

Ajustando un motor V-Twin

Ajustando un motor V-Twin

Bill Harley ajustando un motor V-Twin

Bill Harley ajustando un motor V-Twin

Fabricación de motores V-Twin

Fabricación de motores V-Twin

Preparando asiento del cigueñal

Preparando asiento del cigueñal

Cilindros Flathead

Cilindros Flathead

Motor Knucklehead

Motor Knucklehead

Montaje del cigueñal

Montaje del cigueñal

Almacenaje de motores V-Twin

Almacenaje de motores V-Twin

1930s - Montando un motor F-Head

1930s – Montando un motor F-Head

Montaje de cilindros

Montaje de cilindros

1939 - Troquelado de caja de cambios

1939 – Troquelado de caja de cambios

Culatas

Culatas

Motores F-Head

Motores F-Head

Almacenaje de motores Knucklehead

Almacenaje de motores Knucklehead

Control de calidad de motores

Control de calidad de motores

1930s - Montando un motor

1930s – Montando un motor

Ajuste del cigueñal

Ajuste del cigueñal

Cajas de cambio

Cajas de cambio

Troquelado de cilindros

Troquelado de cilindros

Fabricación cilindros WL

Fabricación cilindros WL

Depósitos de combustible

Fabricación de depósitos en la primera década

Fabricación de depósitos en la primera década

Piezas pintadas

Piezas pintadas

Acabado de depósitos en los años 30

Acabado de depósitos en los años 30

Depósitos pintados

Depósitos pintados

Pintura

Bastidores a horno pintura

Bastidores a horno pintura

1939 - Pintura de bastidores

1939 – Pintura de bastidores

Pintura de sidecars

Pintura de sidecars

Piezas para pintura

Piezas para pintura

Pintura de guardabarros

Pintura de guardabarros

Cadena de montaje

Montaje del modelo Sport Twin

Montaje del modelo Sport Twin

Años 20 - Mecanización de piezas

Años 20 – Mecanización de piezas

1930s - Labores de soldadura

1930s – Labores de soldadura

Otra línea de montaje de los años 40

Otra línea de montaje de los años 40

Modelo Hydra-Glide

Modelo Hydra-Glide

Años 70 - Fabricación del modelo XR-750

Años 70 – Fabricación del modelo XR-750

Años 60 - Modelo Topper

Años 60 – Modelo Topper

Años 20 - Modelo Spot Twin

Años 20 – Modelo Spot Twin

Línea de montaje en los años 40

Línea de montaje en los años 40

Montaje de Knucklehead

Montaje de Knucklehead

Radiado de una rueda

Radiado de una rueda

Otra vista de la línea de montaje del modelo Hydraglide - Años 50

Otra vista de la línea de montaje del modelo Hydraglide – Años 50

Ajuste de un diferencial

Ajuste de un diferencial

1947 - cadena de montaje del modelo "Hummer"

1947 – cadena de montaje del modelo “Hummer”

Otra vista de la cadena de montaje a principios de los años 20

Otra vista de la cadena de montaje a principios de los años 20

Otra línea de montaje de los años 40

Modelo VL-74 para la Policía.

Línea de montaje del modelo 125 - Año 1947

Línea de montaje del modelo 125 – Año 1947

Modelo Hydraglide de los años 50

Modelo Hydraglide de los años 50

Linea de Hydra-Glide

Linea de Hydra-Glide

1974 - Prensa - Modelo FL

1974 – Prensa – Modelo FL

Finales años 70 - línea de montaje

Finales años 70 – línea de montaje

Sidecars

Fabricación barcaza del sidecar

Fabricación barcaza del sidecar

Stock de sidecars

Stock de sidecars

Fabricación del chasis del sidecar

Fabricación del chasis del sidecar

1910s - Transporte sidecars (Dcha)

1910s – Transporte sidecars (Dcha)

Accesorios

Años 20 - Confección de accesorios

Años 20 – Confección de accesorios

Años 40 - Confección de elementos de cuero: asientos, alforjas, etc.

Años 40 – Confección de elementos de cuero: asientos, alforjas, etc.

Manillares

Manillares

Fabricación de accesorios en los años 40

Fabricación de bujías en los años 40

Años 40 - Empaquetado de bujías

Años 40 – Empaquetado de bujías

Recambios

Recambios

Moldeado de guardabarros

Moldeado de guardabarros

Clasificación de recambios

Clasificación de recambios

Recambios

Recambios

Embalaje y transporte

Un modelo embalado preparado para transporte a principios de S. XX

Un modelo embalado preparado para transporte a principios de S. XX

Camión y fábrica al fondo

Camión y fábrica al fondo

Transporte por ferrocarril

Transporte por ferrocarril

Embalando una Knucklehead para su transporte

Embalando una Knucklehead para su transporte

Transporte con camión en la primera década de S. XX.

Transporte con camión en la primera década de S. XX.

Varias unidades transportadas en camión

Varias unidades transportadas en camión

Modelo de 1916 embalada para transporte

Modelo de 1916 embalada para transporte

Unidades preparadas

Unidades preparadas

transporte de caballos

Otro tipo de transporte con tracción animal a principios de siglo.

Cargando en el patio de la fábrica

Cargando en el patio de la fábrica

Cargando en el muelle

Cargando en el muelle

1914 - Carro de transporte

1914 – Carro de transporte

Control de calidad

Control de calidad a principios de S. XX

Control de calidad a principios de S. XX

Ajustando los modelos Knucklehead - Años 40

Ajustando los modelos Knucklehead – Años 40

Inspección de modelos - Años 50

Inspección de modelos – Años 50

Control de calidad de una Electra-Glide con motor PanHead - Años 60

Control de calidad de una Electra-Glide con motor PanHead – Años 60

Inspección de modelos deportivos XR-750 - Años 70

Inspección de modelos deportivos XR-750 – Años 70

1920 - Presentación del modelo WJ-Sport

1920 – Presentación del modelo WJ-Sport

Los cuatro fundadores presentando el nuevo modelo EL "Knucklehead" - 1935

Los cuatro fundadores presentando el nuevo modelo EL “Knucklehead” – 1935

Control calidad motor Knucklehead

Control calidad motor Knucklehead

Sistemas de control de calidad - Años 50

Sistemas de control de calidad – Años 50

Verificación calidad motor

Verificación calidad motor

Test Room del año 1926

Test Room del año 1926

Control de resistencia de materiales - Años 40

Control de resistencia de materiales – Años 40

Años 50 - Presentación del modelo Hummer

Años 50 – Presentación del modelo Hummer

Ajustando un regulador

Ajustando un regulador

Escuela de mecánicos

Joseph (Joe) Ryan – Director de la Escuela de Mecánica durante 4 décadas

En 2017, la Harley-Davidson University (antiguamente conocida como “Service School”, Escuela de Mecánica) celebra su 100 aniversario.

Una persona muy importante para esta institución es Joe Ryan, Jefe de la Escuela desde 1919 hasta 1963.

Joe estuvo con harley-davidson casi desde el principio. Era un irlandés un poco gruñón, con un peculiar y colorido lenguaje.

Trabajó toda su vida en la compañía y fue amado por todos, excepto quizás por las secretarias que se ruborizaban y se escondían cuando perdía la paciencia.

Joe Ryan en una foto de los años 20 - Director de la Escuela

Joe Ryan en una foto de los años 20 – Director de la Escuela

La “universidad” de Harley-Davidson

La primera clase de la “Harley-Davidson School of Instruction” se celebró el 16 de septiembre de 1917, según informa la publicación The Motor Cycle. En esta reseña se informa de que la compañía también formaba a oficiales del ejército, policías y carteros en el arte del mantenimiento y la reparación de motocicletas Harley-Davidson

Este centro de enseñanza, fundado por el departamento de atención al cliente en 1917, se ha transformado en una respetable institución con rango universitario y está abierta a todos los concesionarios autorizados, sus mecánicos e instructores, tanto militares como civiles. En los años 50, más de 3.500 estudiantes pasaron por esta universidad de las motocicletas y aprobaron con mérito sus exámenes. El reconocimiento “Factory Trained” es un título honorifico para los mecánicos Harley-Davidson altamente cualificados.

El Motorcycle Mechanics Institute (MMI), un centro privado con dos sucursales, una en Orlando (Florida) y otra en Phoenix (Arizona), es un poco más asequible para la obtención de un diploma de mecánica (Factory Trained and PHD Certification). Este centro, que colabora estrechamente con Harley-Davidson desde hace más de tres décadas y que está autorizado por la compañía, permitió formar a reconocidos especialistas en Harley-Davidson. Desde algunos años, el MMI también ofrece cursos especializados en motocicletas Harley-Davidson antiguas, como el llamado “Early Model Program” (1936-1969: restauración y reparación de Panhead, Knucklehead y Flathead), y el “Late Model Program” (desde 1970 hasta la actualidad). Además cuenta con un “Performance Program” para el ajuste de los motores.

Al igual que Harley-Davidson, el MMI también organiza visitas guiadas por sus talleres.

Certificación de estudios - 1941

Certificación de estudios – 1941

1917 - Escuela de mecánica

1917 – Escuela de mecánica

Empleados en los años 30

1937 – Escuela de Mecánicos de la fábrica con el nuevo modelo UL

1939 - Escuela de mecánicos. Modelo Knucklehead

1939 – Escuela de mecánicos. Modelo Knucklehead

Años 40 - Caja de cambios

Años 40 – Caja de cambios

Certificado de la Escuela de Mecánicos de la fábrica del año 1947

Certificado de la Escuela de Mecánicos de la fábrica del año 1947

Años 60 - Electra-Glide

Años 60 – Electra-Glide

1920 - Escuela de mecánicos

1920 – Escuela de mecánicos

Años 40 - Service School

Años 40 – Service School

Años 40 - Motor Knucklehead

Años 40 – Motor Knucklehead

Años 40 - Escuela de mecánicos

Años 40 – Escuela de mecánicos

Escuela de conducción con modelos Hummer - Años 50

Escuela de conducción con modelos Hummer – Años 50

Años 60 - Modelo Sportster

Años 60 – Modelo Sportster

1937 - Escuela de mecánicos en exterior fábrica

1937 – Escuela de mecánicos en exterior fábrica

Años 40 - Escuela de mecánicos

Años 40 – Escuela de mecánicos

Años 40 - Escuela de mecánicos

Años 40 – Escuela de mecánicos

Años 50 - Escuela de mecánicos

Años 50 – Escuela de mecánicos

Años 70 - Sportster

1959 – Una de las primeras Sportsters

1963 - Motor Panhead

1963 – Motor Panhead

Los empleados

Los primeros cinco empleados en 1912. En el centro, la casa de la familia Davidson con “La Choza” original al fondo.

Los primeros cinco empleados en 1912. En el centro, la casa de la familia Davidson con “La Choza” original al fondo.

Empleados, años 1906 a 1912

Empleados, años 1906 a 1912

Empleados presentando la Knucklehead

Empleados presentando la Knucklehead

1910s - Empleados y fundadores en exterior fábrica

1910s – Empleados y fundadores en exterior fábrica

Años 20 - Empleados de Harley-Davidson

Años 20 – Empleados de Harley-Davidson

Empleados en los años 50

Presentación del primero modelo Panhead (1948). Aquí están Arthur, William y Gordon Davidson y John Harley Jr. Los demás son directores regionales y vendedores.

Exposición y curiosidades

1947 - Instalación de una nueva prensa

1947 – Instalación de una nueva prensa. Planta Capitol Drive en Milwaukee.

Todos los modelos hasta 1938

Todos los modelos hasta 1938

Años 30 - Sala de ventas

Años 30 – Sala de ventas

Años 40 - Prensa en acción

Años 40 – Prensa en acción

Todos los modelos hasta 1950

Todos los modelos hasta 1950

Contrato de fotografía, año 1941

Contrato de fotografía, año 1941

1958 - Posiblemente, el primer museo Harley-Davidson

1958 – Posiblemente, el primer museo Harley-Davidson

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