LOS MOTORES
DE HARLEY-DAVIDSON– “O bien uno lo siente, en cuyo caso no hay que explicar nada, o bien no lo siente, lo que hace inútil todas las explicaciones”.
– “Un motor Harley debe sonar como un paso de Semana Santa: pom, pom, poropóm, po pom”
Harley-Davidson ha considerado que el sonido de sus motores representa un elemento tan importante para su identidad de marca que intentó registrarlo en los años 80 como patente industrial. No obstante, no pudo conseguirlo.
El desfase de los cilindros a 45 grados es el causante del sonido tan característico: “patata,… patata….”.
Motor “Flathead” del modelo WL-45
1903 – El primer motor
Este motor era en realidad una copia “descarada” del motor diseñado por los franceses De-Dion y Bouton en 1894. Pero volviendo al motor Harley-Davidson que nos ocupa, tenía un cilindro de 54 mm de diámetro por 73 mm de carrera y su escasa potencia no permitía subir ninguna cuesta. Las primeras unidades terminaron sus días adaptados como motores de barcas moviendo unas hélices. (Curioso final para lo que constituyó el principio de la mítica marca).
Este motor se montó, por primera vez, en el modelo numero 1 de 1903 el cual recorrió 163.000 kms sin ninguna avería grave. En el apartado “Modelos” hablaremos a fondo sobre la historia de esta primera moto.
1903 – El primer motor
1909 – El nacimiento de un mito
Este es el primer motor V-Twin que fabricó Harley-Davidson. Se montó, por primera vez, en el modelo 5D de 1909. Tenía una cilindrada de 810 cc. y proporcionaba la “enorme” potencia de 6,5 CV.
El motivo de añadir un cilindro al primer modelo de motor era la necesidad de conseguir una velocidad de giro aceptable incluso a bajas revoluciones. Con dos cilindros entregado potencia de manera alternativa, el volante de inercia ofrece un par de fuerza constante y con menor cantidad de vibraciones.
Las dos bielas se unen a un único cigueñal el cual está unido al volante de inercia. Se reforzó el cárter y los cojinetes del cigüeñal. Era un motor que costaba bastante ponerlo en marcha debido a su relación de compresión y la correa de transmisión no funcionaba bien del todo.
Primer motor V-Twin de Harley-Davidson – 1909
1912 – 1929 – F-Head (IOE)
A partir de 1916, el nombre del modelo coincide con el del año de fabricación. Este motor es un IOE V-Twin 45º, de cuatro tiempos y refrigerado por aire. Su cilindrada es de 988 cc. (60 pulgadas cúbicas) alimentado por un carburador Schebler (De Luxe, a partir de 1917.
El encendido es por sistema de batería-bobina a 6 V. Los cilindros del motor F-Head se fabricaban en fundición de una sola pieza, lo cual representaba una cierta dificultad a la hora de montar las piezas internas.
Este motor se utilizó en los modelos: 8D, X8D, X8E de 1912, 9E de 1913, 10E y 10F de 1914, 11E, 11F, 11H y 11J de 1915, 16J desde 1916 hasta 1921. Generalmente motorizó los modelos Silent Grey Fellow de estos años.
En los años 1928 y 1929 aparece una innovación técnica consistente en la instalación de dos árboles de levas por lo cual los motores de estos años eran conocidos como “Two Cam” y motorizaron a los modelos de la serie J.
Motor F-Head (IOE) con válvula de admisión en cabeza
Motor F-Head sin la tapa de la distribución
Motor F-Head – Vista lado derecho
Evolución del motor F-Head
1919 – 1923 – W Sport Twin
Encendido magnético de 6 V, si bien se fabricó en dos variantes: modelo WF con encendido magnético y modelo WJ con sistema eléctrico. Podía alcanzar los 80 km/h con una potencia de 6 CV.
Este curioso modelo de motor ya adelantaba algunas innovaciones técnicas: las cuatro válvulas eran controladas por un único árbol de levas. El colector de admisión y el de escape utilizaban el calor de los gases de escape para mejorar la combustión. La cadena iba totalmente cerrada por lo cual se hallaba protegida contra el polvo y la suciedad, etc.
Motor WJ Sport Twin
1919 – Patente del motor WJ Sport Twin
1919 – Patente del sistema de distribución
1918 – Patente del cigüeñal
1929 – 1973 – Flathead
La cámara de combustión la diseñó Harry Ricardo. En 1930, la serie V de válvulas laterales sustituyó a los anteriores motores IOE Two Cam de los modelos Big Twin J y JD. En 1937 aparece la evolución del Flathead para los modelos de 45cc con la denominación W para baja compresión y WL para alta compresión. Estos modelos ya incorporan bomba de aceite para el sistema de engrase.
Con la disposición lateral de las válvulas se pretendía rebajar la altura de las culatas y facilitar su desmontaje para mantenimiento.
Motor “Flathead” de válvulas laterales
Motor “Flathead” despiezado
Flathead – Vista del lado izquierdo
Flathead – Vista lado derecho
1942 – 1943 – Motor boxer XA
El motor estaba inspirado en los fiables “Boxers” de las BMW alemanas, concrétamente del modelo R12 (1935-38). Debido a la disposición de los cilindros (opuestos) se conseguía una marcha suave, casi sin vibraciones. El árbol de levas estaba situado en el cárter y la lubricación era del tipo “cárter seco”.
Como se puede ver en la foto, un carburador alimenta cada cilindro. El pedal de arranque había que accionarlo en sentido perpendicular a la marcha (de lado).
Motor “Boxer” XA fuera del chasis
Motor XA – Detalle del cilindro izquierdo y carburador
Motor XA – Despiece cilindro derecho
Motores XA preparados para su ensamblaje
1936 – 1947 – OHV – Knucklehead
El primer año aparecieron algunos problemas con el aceite y la lubricación, los cuales se corrigieron en el año siguiente. El Knucklehead era una máquina rápida pero delicada. Ofrecía algunas novedades técnicas: bomba centrífuga de aceite. Durante el primer año se tuvieron que realizar más de 100 cambios técnicos para resolver los problemas de este motor.
A pesar de las dificultades iniciales, Harley se apuntó un gran tanto con este modelo. Era técnica y belleza. Todavía hoy en día, está considerado por muchos como el motor más bonito fabricado por la marca de Milwaukee.
El Sixty-One estaba dotado de un chasis especialmente diseñado y una horquilla Springer reforzada, esta vez de acero al cromo-molibdeno. Disponía de un cambio de cuatro velocidades y embrague mejorado. Se reforzaron los frenos y el escape se remató con la típica “cola de pez”.
Además del sistema de cárter seco, el motor OHV contaba con una bomba de aceite mejorada, controlada por el régimen de giro del motor, que conseguía más presión a velocidades bajas.
Motor de válvulas en cabeza OHV – Knucklehead
Blueprint del motor Knucklehead OHV
Despiece del motor OHV Knucklehead
Interior del motor Knucklehead
1948 – 1965 – OHV – Panhead
El nuevo motor “Panhead” (Pan = cacerola en Inglés) cuenta con unas novedosas culatas de aluminio, se mejora la lubricación de las válvulas en cabeza, se incorporan taqués hidraúlicos sobre los empujadores, se mejora la refrigeración del motor y se rediseña el circuito de engrase para evitar los manguitos exteriores de los anteriores modelos. Las bujías de encendido de 18 mm. se reemplazan por las modernas de 14 mm. En esencia, el Panhead toma lo mejor del anterior Knucklehead y se mejora la parte superior y la bomba de aceite.
Se presentan en 1948 los modelos E/EL de 1.000 cc. y los F/FL de 1.200, ambos con el nuevo chasis conocido como Wishbone o de espoleta, el cual sigue conservando la horquilla oscilante delantera de tipo trapezoidal (Springer), aunque solo por un año. Al año siguiente, en 1949, aparece la horquilla hidraúlica “Hydraglide”.
Después de su lanzamiento, el Panhead estuvo considerado como lo último en motores de alto rendimiento. Incluso, hoy en día, hay muchos que lo siguen considerando como el “motor definitivo”. Este motor daba 50 CV., (10 CV más que el Knuckehead) y tenía una relación de compresión de 7:1 (el modelo FL74). El carburador era un Linkert M 38 mm. El sistema de encendido continuaba a 6 V. El cambio de marchas: 4 velocidades.
Motor OHV – Panhead
Vista interior de un motor OHV Panhead
Panhead con tapas de balancines y tapa de distribución retiradas
Motor Panhead en un modelo Hydra-Glide de 1948
1966 – 1984 – OHV – Shovelhead
El primer Shovelhead de 1.200 cc. generaba 54 CV en la versión FL y 60 CV en la versión FLH (alta compresión), es decir, 5 CV más que el Panhead. Al mismo tiempo sufría menos vibraciones y mejor aceleración.
Se le dotó del carburador Tillorson Diaphragm el cual estaba equipado con un estárter para facilitar el arranque en frío. Este motor incorporaba una nueva bomba de aceite y un chivato de presión. En 1968, la dinamo y el sistema de encendido se integraron en un nuevo cárter.
En 1978, apareció el motor Shovelhead de 1.340 cc. (80 pulgadas cúbicas) para el modelo FLH. En 1980, se le incorporó el encendido electrónico V-Fire para el modelo Tour Glide y en 1981 con el V-Fire II. Sin embargo, por aquel entonces, los mayores problemas provenían de la gasolina sin plomo. En 1984, el Shovelhead fue sustituido por el motor Evolution, totalmente nuevo.
Motor OHV Shovelhead
Uno de los primeros Shovelhead (1966)
Disección de un motor OHV Shovelhead
Sistema de lubricación del Shovelhead
BASTIDORES DE LAS BIG TWINS
En la siguiente imagen, se puede observar el montaje de los motores de la serie U (válvulas laterales), los motores Panhead de válvulas en cabeza, los motores Knucklehead de válvulas en cabeza y los motores Shovelhead de válvulas en cabeza.
Todos ellos englobados en los modelos Big Twins.
Montaje de los motores de las Big Twins en los bastidores
¿Quieres hacer un comentario?
4 Comentarios
Enviar un comentario
Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.
Volver a la página inicial
buenas tardes quisiera que me ayudaran a identificar un motor que es de un solo pistón y la numeración es 28 B 2827
Si nos envía una fotografía, podemos intentar ayudarle. Un saludo.
Buenas.
me gustaría saber el porqué se trasladaron hacia afuera las tomas de entrada de admision en las culatas cuando se pasó del pasnhead al shovelhead, sacando hacia afuera el carburador y molestando este al sobresalir de entre medio de los cilindros.
un saludo.
Disponen lanos de despiece de motor de 1903 el número 1. O conocen donde se puedan ver réplicas de ese motor.