Los aficionados de Harley-Davidson suelen decir, con respecto al motor V-Twin:

– «O bien uno lo siente, en cuyo caso no hay que explicar nada, o bien no lo siente, lo que hace inútil todas las explicaciones».

– «Un motor Harley debe sonar como un paso de Semana Santa: pom, pom, poropóm, po pom»

Harley-Davidson ha considerado que el sonido de sus motores representa un elemento tan importante para su identidad de marca que intentó registrarlo en los años 80 como patente industrial. No obstante, no pudo conseguirlo.

El desfase de los cilindros a 45 grados es el causante del sonido tan característico: «patata,… patata….».

Hay algo especial en estos motores V-Twins de Harley. Su sonido, su vibración (como el corazón humano dicen algunos), que te transmite ese «masaje por todo el cuerpo»….

Este es el primer motor V-Twin que fabricó Harley-Davidson. Se montó, por primera vez, en el modelo 5D de 1909. Tenía una cilindrada de 810 cc. y proporcionaba la «enorme» potencia de 6,5 CV.

El motivo de añadir un cilindro al primer modelo de motor era la necesidad de conseguir una velocidad de giro aceptable incluso a bajas revoluciones. Con dos cilindros entregado potencia de manera alternativa, el volante de inercia ofrece un par de fuerza constante y con menor cantidad de vibraciones.

Las dos bielas se unen a un único cigueñal el cual está unido al volante de inercia. Se reforzó el cárter y los cojinetes del cigüeñal. Era un motor que costaba bastante ponerlo en marcha debido a su relación de compresión y la correa de transmisión no funcionaba bien del todo.

Harley Davidson fabricó este motor destinado a la competición. Es del tipo «Flathead Opposite» con la particularidad de que los cilindros estaban dispuestos en el sentido de la marcha: el número uno delante y el número dos detrás. Tenía 600 cc y su sistema de transmisión primaria era por rueda dentada helicoidal.

Encendido magnético de 6 V, si bien se fabricó en dos variantes: modelo WF con encendido magnético y modelo WJ con sistema eléctrico. Podía alcanzar los 80 km/h con una potencia de 6 CV.

Este curioso modelo de motor ya adelantaba algunas innovaciones técnicas: las cuatro válvulas eran controladas por un único árbol de levas. El colector de admisión y el de escape utilizaban el calor de los gases de escape para mejorar la combustión. La cadena iba totalmente cerrada por lo cual se hallaba protegida contra el polvo y la suciedad, etc.

Un intento de Harley-Davidson para mejorar el rendimiento de las motos de la Segunda Guerra Mundial, con el modelo XA.

El motor estaba inspirado en los fiables «Boxers» de las BMW alemanas, concrétamente del modelo R12 (1935-38). Debido a la disposición de los cilindros (opuestos) se conseguía una marcha suave, casi sin vibraciones. El árbol de levas estaba situado en el cárter y la lubricación era del tipo «cárter seco».

Como se puede ver en la foto, un carburador alimenta cada cilindro. El pedal de arranque había que accionarlo en sentido perpendicular a la marcha (de lado).

En 1948, Harley-Davidson presenta una nueva creación que denomina «Prototipo mundial». En este año, Estados Unidos es el líder en cuanto a fabricación de motocicletas. Había acabado la Segunda Guerra Mundial y hubo que concentrar todos los esfuerzos en el mercado civil.

El nuevo motor «Panhead» (Pan = cacerola en Inglés) cuenta con unas novedosas culatas de aluminio, se mejora la lubricación de las válvulas en cabeza, se incorporan taqués hidraúlicos sobre los empujadores, se mejora la refrigeración del motor y se rediseña el circuito de engrase para evitar los manguitos exteriores de los anteriores modelos. Las bujías de encendido de 18 mm. se reemplazan por las modernas de 14 mm. En esencia, el Panhead toma lo mejor del anterior Knucklehead y se mejora la parte superior y la bomba de aceite.

Se presentan en 1948 los modelos E/EL de 1.000 cc. y los F/FL de 1.200, ambos con el nuevo chasis conocido como Wishbone o de espoleta, el cual sigue conservando la horquilla oscilante delantera de tipo trapezoidal (Springer), aunque solo por un año. Al año siguiente, en 1949, aparece la horquilla hidraúlica «Hydraglide».

Después de su lanzamiento, el Panhead estuvo considerado como lo último en motores de alto rendimiento. Incluso, hoy en día, hay muchos que lo siguen considerando como el «motor definitivo». Este motor daba 50 CV., (10 CV más que el Knuckehead) y tenía una relación de compresión de 7:1 (el modelo FL74). El carburador era un Linkert M 38 mm. El sistema de encendido continuaba a 6 V. El cambio de marchas: 4 velocidades.

Los números de motor de Harley-Davidson no siguen criterios cronológicos de fabricación. Un número de motor más alto no significa que se haya fabricado con posterioridad a otro más bajo.

La forma en que funcionaba la producción era que un lote de un determinado tipo de motor se almacenaba en las instalaciones de producción y luego esos motores se instalaban en las motocicletas, sin ningún orden en particular. Con frecuencia, un lote de motores se encontraba en la sala de repuestos mientras que en su lugar se usaban otros motores de la misma variedad.

Los números de motor se troquelaban después de completar la fabricación de la motocicleta.

A veces, un solo motor necesitaba ser reparado, y terminó con un lote de motocicletas mucho más tarde. El hecho de que usted sea dueño del RL 1304 y su amigo intente superarlo comprando el RL 1303, no significa necesariamente que el suyo se haya construido primero. De hecho, ¡el RL 1350 podría haber sido construido antes que el RL 1303 y el RL 1304!

Aunque es probable que esa información específica ya no exista, cuando era nueva, The Motor Company podría haberle dicho el día y la hora exactos en que se fabricó su motocicleta. La Harley-Davidson Motor Company asignaba números a las familias de motores en general, no letras específicas.

Por consiguiente, cada modelo 45 en un año determinado estaba en el mismo rango numérico, ya fuera R, RL, RLD o RLDR.

No hay número de serie 1001 para cada uno de ellos. Este también es el caso con la introducción de motores de doble cilindrada de los motores VL y VLH y posteriores E, EL, F y FL. Esta metodología a veces puede resultar confusa cuando se trata de identificar modelos antiguos de Harley-Davidson