1948 – 1952 – Modelo atípico de 125 cc. en la trayectoria Harley-Davidson. Influído por las tendencias en Europa que, a mediados de siglo, demandaba vehículos más ligeros y motores de dos tiempos. Realmente, era una copia de la alemana DKW RT 125. Estaba pensado para la juventud americana y tuvo bastante éxito de ventas.

1953 – 1959 – El modelo ST-165 sustituye al modelo M-125 de los años anteriores. También era conocido como “Super Ten” por sus 10 pulgadas cúbicas. La potencia se aumenta hasta los 5,5 caballos y cambios en el diseño exterior. Nuevo carburador, otra ubicación para la bobina de 6 voltios. Nuevo guardabarros delantero y tubo de escape.

1955 – 1959 – El modelo B-125, ahora conocido como “Hummer”. Con 3,5 caballos de potencia y un coste de 100 dólares menos que los anteriores. Horquilla Tele-Glide, encendido por magneto. El apodo Hummer procede de un exitoso distribuidor llamado Dean Hummer. Walter Davidson lo invitó la fábrica y le presentó el modelo Hummer.

1960 – 1961 – El modelo 60-BT “Super 10” sustituye a la serie ST de 165 cc y B Hummer de 125 cc. El apodo Super 10 es debido a sus 10 pulgadas cúbicas de cilindrada. Nuevo motor de dos tiempos, compresión de 6,6:1, culata de aluminio, 80 millas por galón. Además, estaba el modelo 60-BTU, potencia limitada, para licencias juveniles de conducción.

1960 – 1965 – Es el único “scooter” que ha fabricado Harley-Davidson en su historia. Concebido para competir con los modelos europeos y japoneses que iban calando en los entornos urbanos. Motor monocilíndrico de 165 cc y 9 caballos de potencia. Transmisión automática por correa. Se vendieron unas 3.000 unidades.

1962 – Concebido como moto de Trial, llevaba un monocilíndrico de dos tiempos y 165 cc. Muy parecido al modelo Scat pero con menor cilindrada y sin guardabarros delantero. 6 caballos a 4.800 r.p.m. Sin iluminación, no podía circular por las vías públicas. Lo utilizaban los guardas forestales, excursionistas campestres, etc. Solo se fabricó en 1962.

1962 – 1965 – Sustituye al modelo Super-10 de años anteriores. Usos urbanos. Nuevo motor de 175 cc, compresión de 7,6:1 y un reducido consumo de 80 millas por galón. Horquilla Tele-Glide, opciones: asiento de dos plazas y alforjas de transporte Embrague multidisco. Posibilidad de versión BTU para licencias de conducción juveniles.

1962 – 1965 – Estaba basado en el modelo Pacer pero esta versión estaba orientada a entornos carretera y off-road. Contaba con ruedas especiales  (Grappers) para campo, guardabarros más separados, escape más elevado, manillar tipo “buckhorn”. Opciones: asiento de dos plazas y alforjas. El motor y chasis eran idénticos al modelo Pacer.

1965 – 1968 – El modelo M-50 estaba destinado al público juvenil y entornos urbanos. Motor de dos tiempos refrigerado por aire, cambio de tres velocidades con mando en el manillar. Carburador Dell’Orto. Contaba con horquilla delantera telescópica y brazo oscilante trasero con amortiguadores. Buen volumen de ventas.

1966 – El modelo BTH sustituye al anterior modelo Pacer con el mismo grupo motopropulsor. Conocido como Botcat (Gato Montés). Nuevo asiento con cuerpo de resina flexible y una sola pieza. Chasis tubular de acero y frenos de 5 pulgadas. Solo se fabricó en el año 1966. La caja de cambios era de tres velocidades.

1967 – 1969 – Se fabricaron en dos versiones, la estándar con depósito inclinado y la versión “Sport” con depósito horizontal. Motor monocilíndrico de 65 cc, relación de compresión de 8,5:1 y 4,5 caballos de potencia. Carburador Dell’Orto de 18 mm. Utilización en entornos urbanos.

1970 – 1974 – Se concibió este modelo para participar en competiciones de desierto “Baja” o Enduro. Estaba basado en el motor del Rapido pero con la cilindrada disminuida hasta los 100 cc. En 1973-1974 se denominó SR-100 y en 1975: RC-125. El motor daba 12 caballos a 9.000 r.p.m. Tenía una gran altura y distancia al suelo.

1970 – 1972 – Es la evolución del modelo M-65 de años anteriores, ahora conocido como Leggero. Motor monocilíndrico de 65 cc y dos tiempos. Caja de cambios de tres velocidades y encendido por magneto. Compresión de 9,1:1, embrague multidisco en seco. Peso de 122 libras y distancia entre ejes de 45 pulgadas.

1972 – El Shortster era una motocicleta destinada para los adolescentes. Con motor monocilíndrico de 65 cc de dos tiempos. Horquilla estilo motocross y amortiguadores hidraúlicos. Caja de cambios de tres velocidades palanca al pie. Asiento de dos plazas. Solo se fabricó en 1972.

1973 – 1975 – El modelo Z-90 es la evolución del “Leggero” al que sustituye. Se aumenta la cilindrada hasta los 90 cc. El chasis es de doble tubo. Caja de cambios de cuatro velocidades, nueva horquilla delantera telescópica. Se mejoran los frenos, amortiguadores hidráulicos. Novedad: los intermitentes. Uso mixto carretera y algo de campo.

1973 – 1975 – El modelo X-90 es la evolución del Shortster del año anterior. Motor potenciado hasta los 90 cc. Caja de cambios de cuatro velocidades. Engrase por aceite inyectado. Amortiguadores y horquilla hidráulicos. Nuevos frenos con mayor potencia. Fácilmente transportable con manillar plegable y un peso ligero de 126 libras. Orientado a público juvenil.

1909 – El nacimiento de un mito: el primer modelo propulsado con el nuevo motor V-Twin de 1909. Con una cilindrada de 810 cc. y 6,5 caballos de potencia. En este modelo se produjeron algunos problemas con el tensor de la correa de transmisión que fueron solucionados en los modelos de los años posteriores.

1912 – Los motores V-Twin, con aletas verticales tenían 61 c.i. y 8 CV. Bomba de aceite manual, alumbrado de acetileno y caja de 2 velocidades. El distintivo “E” es para modelos con cadena. Precios: 275 $ el modelo 8D (encendido magnético y correa), 285 $ el modelo X8D con embrague de cubo y 285 $ para el modelo X8E con embrague y transmisión por cadena.

1913 – Este modelo con motor V-Twin tenía 8 CV de potencia y una cilindrada de 1.044 cc. Al igual que en los monocilíndricos, la versión “X” disponía del moderno embrague “Free Wheel Control”. Se fabricaron 6.732 unidades del modelo 9E a un precio de 350 dólares. Seguía contando con el dispositivo “Full-floating seat” para la suspensión del asiento.

1914 – Los motores V-Twin reducen su cilindrada a 811 cc aunque se siguen clasificando como 61 pulgadas cúbicas. Las novedades: estribos plegables, pedales para freno y embrague y un nuevo freno en rueda posterior. Ya se cuenta con accesorios como: sidecares, cuentakilómetros y sistema de alumbrado a gas: “Pres-O-Lite”. Se fabrican unas 13.000 unidades de los modelos V-Twin.

1915 – Transmisión de tres marchas, se mejora el pedal de arranque. Se fabrican 670 unidades del modelo 11B y 545 unidades del modelo 11C. Con motores V-Twin: 1.275 unidades del modelo 11E, 9.855 unidades del modelo 11F, 140 unidades del modelo 11H y 3.719 unidades del modelo 11J (tres velocidades y alumbrado eléctrico) a un precio de 310 $.

1916 – En este año se cambió la denominación de los modelos. Ahora se utilizan las dos últimas cifras del año en curso. Se adopta una estrategia de estandarización de componentes: el mismo bastidor, estribos y frenos para todos los modelos. Nuevo pedal de arranque mejorado y se elimina la última reliquia de las bicicletas: los pedales.

1921 – 1929 –  Aparecen los modelos de 1.200 cc. Modelos FD (encendido magnético) y JD (con alumbrado eléctrico). Se adopta el color verde “Brewster”. Se aumenta el grosor de los neumáticos a 26″. Accesorios: amperímetro, tacómetro, freno de talón, estribo Jiffy, etc. Se fabrican 3.222 unidades del modelo FD y 66.652 unidades del modelo JD.

1928 – 1929 – Ultimo modelo en incorporar el motor F-Head (IOE). La serie J incorporaba dos árboles de levas, de ahí su apodo: “Two Cam”. Mejoras en la refrigeración, en la bomba de aceite, pistones de aleación especial. El modelo JH tenía 1.000 cc y el JHD 1.200 cc a un precio de 370 $. Opción: asiento para dos personas “Buddy Seat” y una mayor gama de colores.

1930 – 1936 – Importante cambio en los motores Big Twin: se adoptan las válvulas laterales y cada válvula tiene ya su propia leva. Los modelos V eran de baja compresión y los VL de alta. Se refuerza el chasis y los pistones son de aleación ligera. Cilindrada de 1.200 cc (74 ci.). El modelo VLH cuenta con 80 ci (1.340 cc) y aparece en 1935.

1937 – 1948 – La serie “U” de válvulas laterales sustituye en 1936 a la anterior serie “V”. Es en este momento cuando los Big Twin adaptan su diseño y estilo al moderno modelo de válvulas en cabeza Knucklehead E / EL. En 1937 aparece el modelo ULH de 1.340 cc (80 ci) y se convierte en la moto más potente a nivel mundial.

1936 – 1947 – La serie El / FL conocida por su motor “Knucklehead”, obra maestra de William S. Harley y base de todos los Big Twin posteriores. Motor con válvulas en cabeza. Los modelos E y EL cubican 1.000 cc (61 ci) y 40 CV de potencia. En 1937 bate el record de velocidad a 218 km/h. El modelo FL de 1.200 cc. aparece en 1941. Enlace a su ficha

1949 – 1958 – En 1948 se sustituye el motor Knucklehead por el Panhead. Ahora lleva taqués hidraúlicos, conducción interna del aceite y culata mejorada. En 1949 se incorpora una horquilla delantera telescópica. Se conocen como Hydra-Glide. En 1952 se podía solicitar el cambio al pié (modelos FLF). En 1955 todos los modelos Big Twin son FL de 1.200 cc.

1958 – 1964 – En 1958 nace el modelo, FL / FLH de 1.200 cc. con nuevo chasis. Un nuevo basculante trasero con dos amortiguadores. De ahí su denominación Duo Glide. Se refuerza el cigüeñal y se aumenta la compresión del motor. Ahora rinde 60 CV. de potencia. El modelo FLH es de alta compresión.

1965 – El arranque eléctrico se incorpora a las Harley-Davidson en 1965. Nace la denominación Electra Glide en alusión al arranque y la suspensión.  El motor Panhead, que ya tenía 18 años, se sustituye por el Shovelhead. En 1978 ya está disponible en 1.340 cc (80 ci). Y en 1980 se sustituye el Shovelhead por el Evolution.

1966 – 1984 – El motor Shovelhead sustituye al veterano Panhead en 1966. Variante mejorada del mítico OHV de los años 30 de la genialidad de Bill Harley con el Knucklehead. Se fabrica hasta el año 1984 en el que es sustituido por el Evolution. En principio es de 1.200 cc. y en 1978 se ofrece también la versión de 1.340 cc (80 ci).

1980 – hoy – El modelo FLT Tour Glide constituye otro enfoque para los Big Twin touring. Con un chasis diseñado por Erik Buell y columna de dirección avanzada. Motor de 1.340 cc., caja de cambios y cadena primaria integrados en una sola unidad. Cinco velocidades. Cadena encapsulada y bañada en aceite. Carenado integral con doble faro y fijo.