Harley-Davidson

Los modelos 17 acabaron con los conocidos «Silent Grey Fellows». La Primera Guerra Mundial obligó a la aparición de los modelos «Silent Green Soldiers», o también los «Olive Drab Doughboys».

Del folleto de Harley-Davidson: «Es una coincidencia realmente extraña que en los últimos años varios gobiernos del mundo hayan seleccionado este color como el más útil para equipos gubernamentales como motocicletas, automóviles y camiones de motor. El nuevo color gris militar proporciona un contraste encantador con el hermoso acabado de níquel satinado utilizado en muchas de las piezas del motor».

Realmente útil, el verde oliva se convertiría en el color estándar de Milwaukee durante varios años, incluso cuando ya había acabado el conflicto militar.

En 1917, los modelos V-twin heredaron las levas de cuatro de cuatro lóbulos diseñada para el árbol de levas de 8 válvulas. La elevación de las válvulas y la distribución se modificaron para conseguir un mayor rendimiento.

La bomba de aceite accionada por engranajes, introducida en 1915, aseguraba una lubricación en cantidades adecuadas a las partes móviles. La bomba manual anterior y los sistemas de lubricación por goteo a menudo creaban una escasez o un exceso de aceite en el motor, lo que ocasionaba problemas.

Para el uso de sidecar, Milwaukee recomendó el piñón de salida de 14 dientes para una relación de transmisión más alta. Este motor desarrolla un poco menos de velocidad pero proporciona la máxima eficiencia donde se necesita potencia. Este motor también se puede utilizar satisfactoriamente para conducir en solitario.

El sidecar tuvo gran popularidad en esta época por el correo rural y la guerra mecanizada. Aunque Indian fue el principal proveedor de motocicletas militares durante la Primera Guerra Mundial, Harley-Davidson proporcionó una gran parte de motocicletas con sidecars preparadas para el combate.

En este punto, la popularidad del V-Twin había limitado a los modelos monocilíndricos para usos comerciales y de carreras. De las 18.522 motocicletas construidas por Harley-Davidson en 1917, solo alrededor de 730 eran monocilíndricos.

Notas especiales

Primer año de fabricación de motores con clasificación «Fast Motors«, motores rápidos o motores preparados.

Estos son motores estándar que se ajustan con precisión y se configuran con holguras más holgadas; números de motor 500 a 999.

Los «motores rápidos» incorporan nuevos cilindros delanteros y traseros, carcasas de válvulas de admisión delanteras y traseras, tapas de válvula de admisión, tuercas de sujeción de tapa de carcasa de admisión, válvulas de entrada, muelles de válvula de admisión, varillas de empuje de admisión, válvulas de escape con muelles de empuje (cada una con un tecla) y cárteres derecho e izquierdo.

Hasta la Primera Guerra Mundial, Harley-Davidson utilizaba magnetos Bosch de fabricación alemana. Como era de esperar, eso se convirtió en un pequeño problema después de la guerra; la fábrica Harley-Davidson tuvo que cambiar a magnetos fabricados por Dixie y otros fabricantes estadounidenses hasta que el sistema de encendido por magneto quedó obsoleto.

En 1917, Harley-Davidson incorporó en sus modelos V-Twin las poderosas levas de cuatro lóbulos que utilizaban las máquinas de competición de ocho válvulas. Eso, junto con los ajustes de avance al encendido y distribución permitieron que el 17J alcanzara los 16 caballos de potencia.

Se han llevado a cabo algunas mejoras en detalle en el sistema eléctrico de iluminación y encendido de Remy, que proporciona una corriente alterna de alta tensión para el encendido, una corriente continua de baja tensión para la bocina y las lámparas y, además, servía para cargar la batería.

En general, en el caso de que la batería se agotara, se podía arrancar utilizando el generador de manera directa. De esta forma el generador actuaba como un magneto. En este caso era necesario hacer un poco más de fuerzo en la patada en el pedal de arranque.

Tan pronto como el motor comenzaba a funcionar, el generador comenzaba a cargar la batería que gradualmente recuperaba su condición normal de funcionamiento.

Mejoras de motor.

La principal modificación consistía en la adopción de una rueda de leva especial con cuatro lóbulos diferente. Se puede observar que las levas están dispuestas en pares y accionan los cuatro balancines dentro de la caja del engranaje de la distribución.

La razón por la cual las levas son todas diferentes para adaptarse a la idiosincrasia de cada cilindro. El asunto ha sido cuidadosamente estudiado y cada cilindro ahora desarrolla una cantidad igual de potencia. Se ha mejorado el funcionamiento del motor de 16 caballos de potencia mejorando así el rendimiento.

El pequeño piñón en el eje del motor, además de conducir la rueda de la leva, impulsa también la válvula de liberación del cárter, que es una excelente característica de Harley-Davidson para conseguir una mayor duración en los motores. Permite que la compresión del cárter se libere en la carrera descendente de los pistones y evita que el aceite salga por los cojinetes.

Una mejora aún más se ha realizado en el engranaje de la válvula; las porciones inferiores de las varillas de empuje que operan los balancines de entrada ahora están encerradas por carcasas que contienen los muelles. Esto hace que los rodillos sigan a las levas en todas las velocidades y se reduzca el ruido del balancín al mínimo. El vástago de la válvula de admisión ahora funciona con una guía más larga para reducir el desgaste, mientras que el ancho del asiento de la válvula de admisión se ha reducido para garantizar un asiento más largo y fiable. Hay más bobinas en los resortes de la válvula de admisión y de escape para garantizar una tensión uniforme. Las bobinas se enrollan mediante un método mejorado que evita la distorsión y les da a los muelles una vida más larga. Las cúpulas de entrada están ventiladas para proporcionar una refrigeración adecuada y hacer que los muelles conserven su resistencia al mantenerse fríos.

El eje del motor principal en el lado de conducción ahora cuenta con eje del tipo de doble rodillo que reemplaza el rodamiento de bolas utilizado en el modelo de 1916. El eje mismo forma la pista interna del rodamiento, lo que simplifica la construcción y reduce la fricción. Un canal de aceite conduce al rodamiento directamente desde la caja del cigüeñal y después de que el lubricante ha pasado por el rodamiento, es desviado por un anillo deflector a través de un segundo canal en la parte inferior, y luego regresa al cárter del cigüeñal. El deflector actúa como un protector de aceite adicional para la arandela de fieltro, que ha sido un accesorio estándar en Harley-Davidson en los ejes de rueda dentada durante las últimas dos temporadas. El exterior del volante ahora está provisto de un anillo de acero endurecido para tomar el empuje lateral que se utiliza en conexión con el rodillo.

En el colector de admisión se ha mejorado su diseño y en la fijación del carburador. Este colector de admisión es ahora más suave y uniforme. Con una forma que permite que la mezcla puede fluir con igual facilidad en cada cilindro. El carburador ahora está atornillado en un bastidor formando una cara plana. En el carburador en sí ha habido una leve alteración, la más importante de ellas es un ajuste de aire de tres puntos, que permite al conductor alterar la posición de la mariposa del aire automática para adaptarse a la diferentes temperaturas. Una nueva leva de accionamiento de la válvula de aguja ahora está instalada en el carburador que cuando se ha ajusta correctamente, ya no es necesario que el conductor realice ninguna otra modificación. Sin embargo, si se desea un aumento de potencia, se puede hacer uso del obturador de aire auxiliar grande situado en el lateral. Un pequeño detalle que será muy apreciado por aquellos que cuidan sus propias máquinas es el ajuste de la bomba de aceite, que ahora se puede alcanzar con el empleo de un destornillador común, mientras que antes se necesitaban herramientas especiales para desmontar la bomba.

El buje aquí ilustrado está diseñado para proporcionar intercambiabilidad entre las  ruedas de la motocicleta y el sidecar Harley-Davidson. La disposición es tal que el buje se adaptará al pequeño diámetro del eje de la rueda delantera y a la mayor longitud del eje trasero de la motocicleta. dando así toda la intercambiabilidad.

Se solicitó permiso para las patentes británicas en nombre de la fábrica de Milwaukee.  Se puede observar que el buje está provisto de un manguito interno, que, en el caso de la rueda trasera del motor o la rueda del sidecar, se desliza directamente sobre el eje, siendo mecanizado, mientras que en el caso del diámetro pequeño eje de la rueda delantera, el manguito se desliza sobre los collares que, presumiblemente, encajan con un grifo sobre el eje, de modo que su presencia no interfiera de ninguna manera con la accesibilidad de la espuma.

La forma en que se transporta la transmisión desde la rueda dentada a la rueda trasera desmontable se explica completamente por el dibujo. La brida del cubo se ajusta estrechamente a la rueda dentada motriz, y esta brida se perfora para sacar una serie de pasadores de profundidad de la cara interna de la rueda dentada.