Harley-Davidson

 

Instalación de un encendido electrónico

(Texto y fotos de 4Asesk

Crónica de la sustitución del

encendido manual por uno electrónico

Esta es la crónica de la sustitución del encendido clásico por uno electrónico en mi 42WLA que fue publicado en la web de Lamaneta. He hecho algún cambio de texto porque aquí no aparecen las contestaciones y recomendaciones que recibí en Lamaneta:

El sistema de encendido de la 42WLA, según he podido aprender, no distribuye la chispa entre los dos cilindros de manera alternativa sino que produce chispas simultáneas, una de ellas eficaz y la otra perdida según el cilindro correspondiente esté en compresión o no.

En esencia consiste en un eje con una leva en cabeza que al ir girando abre o cierra los platinos y de un avance manual del encendido en el puño izquierdo del manillar que accionado hace girar los platinos en torno a la leva anterior.

La leva tiene un lóbulo mas ancho que el otro y el lóbulo pequeño (tiene que ver con la disposición de los pistones en la Harley pero aún no se exactamente por qué ) debe dar la chispa en el momento del P.M.S. (más o menos avanzado de encendido) del cilindro delantero.

Para el calado correcto del encendido, se debe producir la chispa cuando esté una marca existente en el volante en el centro del ojo de inspección del carter y el encendido avanzado al máximo.

Hasta aquí la teoria, si no entendí mal, que indica que no debería haber problemas con la práctica.

Estado actual del encendido de la mia, sin la tapa:

Encendido original sin la tapa

Encendido original sin la tapa

El kit de encendido

El cambio de encendido consiste en un encendido electrónico con sustitución de los platinos y condensador sin alterar el aspecto externo.

Este es el Kit de encendido electrónico que yo he elegido, existen muchos en el mercado de distinto tipo y precio. Este tiene la ventaja de su precio razonable (sobre 105 euros) y de que queda disimulado bajo la caperuza sin que se produzca un cambio en la estética de la moto.

Además parece en principio fácil de colocar para un principiante como yo:

Las partes fundamentales son una leva que se pone sobre la existente (como un dedal) y el módulo electrónico. La nueva leva solo tiene una postura así que aquí no hay posibilidad de error.

El kit de encendido electrónico

El kit de encendido electrónico

Un problema previo

El problema me surge porque mi encendido tiene los platinos situados entre la leva giratoria y el avance, como se ve en la foto 1.

Sin embargo, en todos los esquemas y fotografías que he podido ver es la leva giratoria la que está situada entre los platinos y el avance. Es decir, yo tengo el condensador donde deberían estar los platinos y viceversa, con lo cual no se con exactitud dónde he de situar el módulo electrónico nuevo para que se produzca la chispa “corta” en el cilindro delantero.

Por eso no me he atrevido aún a cambiar nada.

Así es como debería quedar

Así es como debería quedar si mi encendido estuviese correctamente. Faltaría añadir la tapa para que externamente quedara igual que el antiguo.

Ejemplo del kit ya instalado

Ejemplo del kit ya instalado

Consideraciones técnicas

En cualquier moto de dos cilindros lo normal es que un cilindro esté desplazado ligeramente a la izquierda y el otro ligeramente a la derecha con respecto al eje longitudinal de la moto y cada biela se ensambla al cigüeñal en sitios distintos simétricos respecto al eje.

En la Harley esto no es así, los dos cilindros están en el mismo plano longitudinal de la moto y las dos bielas se conectan al cigüeñal en el mismo sitio, una de las bielas se abre en la zona del cigüeñal para que encaje la otra pero ambas tienen el mismo eje. Las bielas no son, por tanto, intercambiables.

Esta especial disposición hace que el cigüeñal gire 315 grados entre el tiempo de explosión del cilindro delantero y el cilindro trasero, y, sin embargo, gira 405 grados entre el tiempo de explosión del cilindro trasero y el del cilindro delantero. Las explosiones de esta forma son las responsables del sonido Harley (el poteito poteito que dicen los ingleses).

Por eso existe una chispa “corta” y una chispa “larga” que no son intercambiables de un cilindro a otro, aunque, efectivamente se producen dos chispas simultáneas, pero una eficaz y la otra perdida.

No da lo mismo, por tanto, una chispa que otra en un determinado cilindro porque si no es la correcta solo se produciría chispa eficaz en uno de los cilindros y la moto no arrancaría o iría en un cilindro.

Todo esto es la teoría que he podido aprender pero jamás he calado un encendido Harley por lo que estoy a cero en la práctica.

Mi duda está en que, como dije, tengo los platinos en el sitio del condensador y viceversa, en relación con los esquemas de situación de estos elementos que he visto en el manual que tengo de la escuela de blindados de Fort Knox de 1943.

He conseguido poner la marca del cigüeñal en el centro de la ventana de inspección del cárter (no es fácil porque te pasas o no llegas),y, con el avance a tope, he comprobado que se produce la chispa “corta” en el cilindro delantero, como dice el manual, y como no podía ser de otra forma puesto que la moto arranca y va bien, y he llegado a la conclusión de que en algún momento de la vida de la moto, desmontaron el eje giratorio de la leva que abre los platinos y que lo volvieron a montar girado media vuelta con lo que tuvieron que cambiar la ubicación de platinos y condensador para que el encendido funcionara.

Ahora, yo debería poner el módulo electrónico en el lugar donde están los platinos, y mi duda está en si me servirán los taladros que trae la base del modulo donde atornillar porque están pensados para la posición girada media vuelta. Bueno, he intentado explicarme pero no se si lo he conseguido.

La leva que abre los platinos no es simétrica, de ahí el problema, cada cilindro tiene “su propia chispa” y si se cambian las chispas, aunque salten en los dos cilindros, solo uno daría explosión. El correcto calado sirve para distribuir la chispa eficaz correctamente.
Realmente no existen chispas largas y cortas sino chispas producidas por el lóbulo corto o largo de la leva, yo utilizaba la expresión “chispa corta o larga” para hacerme entender.

Yo había llegado a la conclusión de que si la leva del timer se sitúa condicionada por la posición del volante, obligatoriamente sería la base soporte de los platinos la que debería moverse alrededor de ella para el correcto calado. Esto me lo han confirmado, y de ahí se deduce que da igual en que sitio de la base atornille el modulo electrónico puesto que girándola, antes de fijar la palanquita del avance, se lleva a su correcta posición.

La posición de la marca del volante yo la he buscado, desenroscando las bujías, poniendo un dedo en el hueco de la bujía delantera notando la compresión, hasta ahí sin problemas, pero para situar la marca le daba a la palanca del arranque que no tiene precisión, al contrario, va a saltos, y teniendo que tener la ayuda de otra persona mirando por el ojo del carter. El sistema de girar la rueda (¡que torpe somos los inexpertos!) tiene que ser de mucha mayor precisión y se puede hacer sin la ayuda obligatoria de otra persona porque te puedes poner del lado del ojo del carter.

Comienza la parte práctica

En vista de que ya tenia que pasar a la practica me he encomendado a la Santa Company y a San Harley con el siguiente resultado hasta ahora.

Primero la foto previa al posible desastre, tomada con la marca del volante en su sitio, avance máximo y abriéndose los platinos:

Foto previa

Foto previa: Platinos con la marca del volante en su referencia. Avance máximo.

En la siguiente foto podemos ver el condensador desconectado de la base pero aún no del postecillo de baquelita.

Condensador retirado de la base.

Condensador retirado de la base. La baquelita sigue en su sitio

Siguiente foto: he desconectado condensador y quitado platinos. Para quitar los platinos (el ruptor que dicen algunos) he tenido que desatornillar totalmente el pivote de la baquelita que he vuelto a poner en su sitio.

Observando bien la foto se puede ver el pivote de baquelita abajo y encima otro pivote sobre el que giraba el ruptor (los platinos) y a la izquierda de este pivote queda un tornillo loco. Ni el pivote del ruptor ni el tornillo loco los puedo quitar porque no van con tuerca sino remachados a la base.

Retirado condensador y platinos.

Retirado condensador y platinos.

Siguiente foto: He quitado la caperuza del timer y el avance, me aparecen dos cables, el azul que estaba conectado al poste de bakelita y que va a la bobina, y, debajo, uno negro cogido a un tornillo de la base y que hace masa en uno de los tornillos de una de las horquillas de sujeción de la bobina al chasis. No hay cable de conexión de tierra (yo pensé que debería haberlo) entre la caperuza retirada y la base.

 

Retirada la caperuza del timer y el avance.

Retirada la caperuza del timer y el avance.

Siguiente foto: la caperuza del encendido desnuda sin la cinta del avance. Se siguen viendo los pivotes de baquelita del ruptor y el tornillo loco.

Caperuza del encendido desnuda

Caperuza del encendido desnuda

Problemas y preguntas

Problemas y preguntas: ¿para qué debo conservar el pivote de baquelita?. Según el esquema del electrónico por el hueco que deje en la base este pivote es por donde debo meter los cables del modulo electrónico.

Problema: por mas vueltas que le doy para poder encajar el modulo electrónico, me estorban el tornillo loco y el pivote del ruptor, con lo que tendré que quitarlos (perdiendo la posibilidad de vuelta atrás con los platinos si el tema no funcionara). ¿Quién puede aconsejarme sobre esta pega?

Otra pregunta: ¿Debo poner un cable para tierra entre la caperuza y la base?
¿Puedo quitar el actual cable de masa citado antes? Creo que con los tornillos que conectan la base del timer al carter debe hacerse buena masa. Es que si conservo este cable de tierra me va a resultar dificil meter los dos cables del modulo por el mismo pasacables.

Me doy cuenta que, efectivamente, el ruptor no es original, le han adaptado uno, pero he llegado a la conclusión de que la caperuza del timer tampoco es original, mejor dicho, creo que no es la suya sino una adaptada del año 47 que eran algo distintas, de ahí la cantidad de taladros que tiene y que no sirven y, me temo, que aunque quitara lo que me estorba (que no se como), tendría que hacerle taladros nuevos etc.., y mi taller es todavía muy precario solo tengo herramientas elementales para sustituir piezas pero no para adaptar. Me veo buscando una caperuza nueva por 45 Parts, y aunque no creo que sean muy caras, lo que me fastidia es el tiempo de espera, entre otras cosas porque ya tengo preparada la siguiente faena de cambiar el Linkert por el Mikuni 34 y porque, ya puestos, me gustaría terminar este tema con fotos del resultado final.

En mi caso, el pivote de baquelita si es desmontable, de hecho, como he comentado antes, no he tenido más remedio que desmontarlo para quitar el ruptor.

El cable de masa que me he encontrado va desde uno de los tornillos de fijación del timer al carter hasta un tornillo de fijación de la bobina, para mí que va de masa a masa por lo que no le veo el sentido. Mi duda esta en si ponerle uno entre el tornillo donde debe ir el tierra del nuevo modulo y uno de los tornillos de fijación del timer al carter, sería para una mejor masa y quedaría en el interior entre la caperuza y la base.

Seguimos con la práctica

Esta tarde he conseguido, un poco a lo bruto, quitar el tornillo loco y el pivote del ruptor y finalmente he atornillado el modulo electrónico a la caperuza del timer así que, advierto, mañana espero continuar con más fotos y, probablemente, con mas preguntas.

Por cierto, la marca del volante está sensiblemente en el centro del ojo, aunque no exactamente, está ligerísimamente antes del centro pero tan ligerísimamente que hay veces que me parece perfectamente centrada. Digo yo que esta diferencia no influirá mucho al tener avance variable a voluntad porque se corregiría solo con mover ligeramente algo mas o menos que antes el avance, ¿no?

Decía que había conseguido quitar lo sobrante y atornillar el modulo electrónico en la cazoleta, ahí va una foto con la cazoleta nuevamente presentada en su sitio definitivo. A la izquierda se ven los nuevos cables, negro y rojo que, previo corte, conexión de los terminales y enfundado, irán conectados a ambos lados de la bobina, el negro a la conexión (oreja) delantera de la bobina y el rojo a la trasera, debajo de estos se ven los cables azul y negro anteriores, desconectados ya del timer pero pendientes de desconectar de la bobina y de masa.

Cazoleta presentada en su sitio y nuevos cables

Cazoleta presentada en su sitio y nuevos cables

Corto los cables a la longitud necesaria, los enfundo, les pongo clavijas de conexión y los atornillo a la bobina.

Me dispongo a colocar el dedal del kit en la leva antigua que abria el ruptor, y %&”>Ç*, todas las maldiciones del mundo, el dedal no encaja en la leva, limo las aristas superiores de la leva y aceito las dos piezas y no hay forma, intento dar unos suaves golpes para que entre y el dedal rebota al no coincidir su hueco con la leva.

Algo inesperado porque el dedal trae un pequeño tornillito en un lateral para afianzarse a la leva por lo que se espera una holgura suficiente para que se encaje sin problemas. Al final después de un rato de intentos consigo el primer encaje y con suaves martillazos meto el dedal hasta el fondo.

Ahí va la foto con el dedal encajado, se ven tambien los cables enfundados:

Dedal encajado y cables enfundados

Dedal encajado y cables enfundados

Listo para calar el encendido, pongo el conmutador en posición de encendido y se enciende el testigo rojo del modulo electrónico tal como era de esperar, ahora a mover la caperuza hasta que la lucecita se apague, momento en el que se produciría la chispa. Pero la lucecita no se apaga
Repaso, remiro, vuelta a repasar y remirar y no encuentro la causa.

Se me ocurre que el dedal está tan encajado que la visera superior está a la altura del ojo electrónico del módulo con lo que no detecta las hendiduras del dedal para que se produzca la chispa. Para solucionarlo he de subir el dedal. Y si me costó encajarlo, desencajarlo me cuesta mucho más, pero al final consigo subirlo unos milímetros que considero suficientes para que el ojo electrónico funcione, vuelvo a probar y, efectivamente ese era el problema, ahora la lucecita del modulo se enciende y se apaga. Y veo la chispa en las bujías que están desenroscadas, pero conectadas.

Parece que las incidencias han terminado por lo que vuelvo a enroscar las bujías y coloco la caperuza al timer que queda como en la siguiente foto, con el aspecto externo como si siguiera con el encendido de origen.

 

Caperuza puesta

Caperuza puesta

Intento de arranque

Llega la hora de arrancar y tras varios intentos no lo he conseguido por lo que no se si me he equivocado en algo o es que la moto ha aplicado su propio criterio, que lo tiene como todas las motos antiguas y más las Harley, y se ha negado a arrancar en un día desapacible como el de hoy, pero se me hacia tarde y no he podido seguir. Y hasta aquí la crónica de una mañana gafada. Veremos si mañana, con paciencia, la moto arranca o tengo que rehacer todo el proceso

Buenas, ayer no arrancaba la moto por lo que estuve dándole vueltas al posible motivo. Llegué a la conclusión de que había tenido un error de inexperto: la leva primitiva que abría el ruptor es dextrógira por lo que para dar con el sitio de salto de la chispa debía girar la caperuza hacia la izquierda, si la había girado hacia la derecha (no lo recordaba) habría conseguido apagar el testigo del modulo pero al final del recorrido de encendido de la chispa en lugar de al principio, con lo que la moto no podría arrancar.

Con esta idea en la cabeza me pongo manos a la obra ya un poco rutinariamente, quito bujías para notar compresión en el cilindro delantero, marca del volante en el centro del ojo (no he podido hacerlo con la rueda trasera pero sí he utilizado el destornillador grande y la palanca de arranque, y marca puesta en pocos segundos), desatornillo el avance manual, contacto dado, giro la cazoleta donde esta el modulo hacia la izquierda hasta apagar la lucecita testigo, muevo varias veces la cazoleta un poco a izquierda y derecha encendiendo y apagando alternativamente la lucecita detectora, cada vez mas lentamente hasta dar con el momento preciso de apagado de la luz, atornillo el avance manual al máximo, recoloco bujías y preparado para arrancar.

Toda esta operación no me ha llevado más de un cuarto de hora porque ya se de que va.

Maniobra de arranque como dicen los entendidos, con contacto apagado tres patadas con el aire cerrado, acelerador cerrado y encendido atrasado, después conecto encendido con aire ligeramente abierto y avance a medio, una, dos y a la tercera patada la moto arranca con su sonido maravilloso.

Había tenido el error del principiante, que creo que es fácil de tener.

Mi moto tiene ya encendido electrónico, y puesto por mi mismo por lo que me acaba de subir la autoestima, ya que yo aprobé el examen de motos hace hoy justo dos años y dos meses (el 21/01/2006), y, antes jamás había tenido moto ni me había subido en ninguna (a pesar de mis años). Ahora empiezo una colección y voy detrás de la tercera una Knucklehead de 1947, una de las más legendarias Harley-Davidson.

Pongo una imagen donde se puede ver, en comparación con la penúltima foto del post anterior, que el modulo electrónico esta girado hacia la izquierda en corrección del error.

Módulo girado hacia la izquierda

Módulo girado hacia la izquierda

Y hasta aquí la crónica del cambio. Decir que con el nuevo encendido y el nuevo carburador Mikuni, la moto parece otra. Arranca fácil y sin problemas va mucho mas redonda y su aceleración ha mejorado mucho.

(Fin del texto de 4Asesk)


Nota del webmaster:

Magnífica lección de cómo se deben hacer las cosas.

Gracias al maestro 4Asesk en nombre de todos.

– o – O – o –

 

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