Tabla de Contenidos

Harley-Davidson

Modelo 8 de 1912

Series singles y V-Twin

1912 – Harley-Davidson modelo 8

Los acontecimientos del año anterior provocaron que el año 1912 fuera muy importante en la industria de las motocicletas.

Una importancia no reflejada en volúmenes de producción, sino en cambios significativos que establecerían firmes patrones para el futuro.

El impulso de las carreras en realidad había comenzado en 1910, cuando Milwaukee comenzó a promocionar las victorias de los pilotos de Harley-Davidson en todo el país.

Un periodista contaba que los monocilíndricos de Harley-Davidson habían terminado primero y segundo en la carrera de Denver a Greeley Road, «Superando el tiempo en más de diez minutos al siguiente modelo de dos cilindros».

El lema era: «La Harley-Davidson lo hace bien porque es muy buena«.

La carretera de Denver a Greeley seguramente no tendría el pavimento liso en 1910, y la velocidad máxima solo contaba si el motor no rompía o si el piloto no era expulsado.

Por lo tanto, un motor con potencia estable, confiable y una fabricación robusta bastaría para ganar la etapa del día.

Impulsada por el éxito de Indian, la fábrica realizó numerosas mejoras en las motocicletas para 1912. (Debe tenerse en cuenta que Indian tenía superioridad técnica sobre sus competidores de 1911 en The Island. La mayoría de las máquinas seguían siendo de transmisión directa por correa, mientras que la Indian V-Twin de 1.000 cc era de dos velocidades con transmisión por cadena, mucho más adecuada para las demandas del circuito de 37 millas / 60 km.)

El nuevo cuadro Harley-Davidson era más bajo, como resultado de acortar el tubo descendente trasero e inclinar el tubo transversal superior hacia adelante del asiento. Esto coloca al piloto más cerca del centro de la moto. Con un alcance más fácil para el manillar. La comodidad se mejoró aún más con la introducción del asiento «Full-Floeting» y con él la llegada de Kute Speling.

El tubo inferior trasero del cuadro estaba equipado con un resorte largo debajo del poste del asiento. El sillín en sí seguía suspendido, pero ahora todo el conjunto tenía cuatro pulgadas (10 cm) de recorrido de suspensión. El nuevo chasis mejoró no solo las capacidades de mantenimiento de la máquina en la carretera, sino también la probabilidad de que el conductor permaneciera estable a gran velocidad.

Versiones y novedades

VERSIONES

Model 8 – 30ci F-head monocilíndrico, correa, batería, 4.34 CV, números motor seguidos de AB, BA o B – 200 dólares.
Model X8 – 30ci F-head monocilíndrico, correa, batería, embrague rueda trasera, 4.34 CV, números motor seguidos de AB, BA o B – 210 dólares
Model 8A – 30ci F-head monocilíndrico, correa, magneto, 4.34 CV, números motor seguidos de AB, BA or B – 225 dólares
Model X8A – 30ci F-head monocilíndrico, correa, magneto, embrague rueda trasera, 4.34 CV, números motor seguidos de AB, BA o B – 235 dólares.
Model 8D – 50ci F-head V-Twin, correa, magneto, 6.5 CV, números motor seguidos de D – 275 dólares
Model X8D – 50ci F-head V-Twin correa, magneto, embrague rueda trasera, 6.5 CV, números motor seguidos de D – 285 dólares
Model X8E – 61ci F-head V-Twin, cadena, magneto, embrague rueda trasera, 7 a 8 CV, números motor seguidos de E – 285 dólares.

Producción: 3.852 unidades

Serie 8 F-Head monocilíndricos

Primer año

Nuevo chasis con riel superior inclinado hacia atrás.
Pedales y bielas montadas en un cubo con piezas excéntricas.
Sistema de suspensión del sillín Troxel con sistema «Ful-Floteing» acolchada «Tru-form» y tubo central con muelle.
Sección trasera del guardabarros delantero diseñada con una ligera cenefa
Ensamblaje de rueda libre en el cubo del eje trasero en modelos con prefijo «X»; operado por la manija en el depósito de gasolina.
Depósitos rediseñados: depósito de aceite debajo del asiento

Serie 8 F-Head V-Twins

Primer año

Nuevo chasis con un riel horizontal superior inclinado hacia atrás
Pedales y bielas montadas en un cubo con piezas excéntricas.
Sistema de suspensión del sillín Troxel con sistema «Ful-Floteing» acolchada «Tru-form» y tubo central ajustable por muelle.
Sección trasera del guardabarros delantero diseñada con una ligera cenefa
Embrague de rueda libre en el cubo del eje trasero en modelos con prefijo «X»; operado por la manija en el depósito de gasolina.
Carrera de bolas del eje del piñón
Embrague accionado por gusano
Cubo de embrague estriado
Bomba de aceite manual montada en depósito.

Unico año para todos los modelos

Pistones de hierro

Series X-8-E F-Head Big Twins

Primer año

Motor: 61ci F-Head V-twin con válvula de entrada mecánica y 3-5 / 16×3-1 / 2in diámetro y carrera
Bosch magneto estándar
Transmisión por cadena de rodillos
Sistema de respiradero cronometrado utilizando un engranaje de respiradero ranurado
Bomba de aceite manual montada en depósito.
Bielas con extremos grandes con rodamiento de rodillos
Regulación de compresión de liberación giratoria
Cubo de embrague estriado
Rodamiento eje principal con cojinetes autoalineables en lado rueda dentada
Aletas de enfriamiento de patrón vertical-radial en culatas
Deflector completo tres orificios de 3/8″ debajo cilindro delantero y medio deflector debajo del trasero
Carril horizontal superior del bastidor inclinado hacia atrás
Pedales y bielas en cubo con piezas excéntricas.
Sección trasera del guardabarros delantero con ligera cenefa
Embrague de rueda libre

Colores de pintura

Renault Grey con amplias franjas rojas ribeteadas en negro con rayas centrales doradas.

Disponible con un costo adicional:

– franjas gruesas gruesas con bordes en rojo con rayas centrales doradas.

– franjas anchas en azul oscuro ribeteadas en rojo con franjas centrales doradas.

– franjas anchas en gris oscuro ribeteadas en rojo con franjas centrales doradas

– franjas negras anchas ribeteadas en rojo con rayas centrales doradas

1912 – Harley-Davidson modelo 8E – derecha

1912 – Harley-Davidson modelo 8E – izquierda

Especificaciones

Se pudo conseguir más velocidad porque el V-Twin ahora se ofrecía en una versión de 60,32 pulgadas cúbicas (989 cc) con cerca de ocho caballos de fuerza.

Este modelo 8E era 10 dólares más caro que el V-Twin estándar de 6.5 caballos de fuerza, pero con él llegó el primer embrague de Harley-Davidson. Conocido como «Control de rueda libre», desarrollado por William Harley y su ayudante Henry Melk. Era un embrague montado en el cubo de la rueda trasera y operado por una palanca en el lado izquierdo del depósito. (La letra «X» en los nombres de los modelos indica que montaban un embrague). Y, por primera vez en la historia de Harley, el cliente podía elegir la transmisión final por correa (8D y X8D) o la transmisión por cadena (X8E).

Tampoco eso fue todo. Las bielas de los pedales de arranque estaban equipadas con discos excéntricos en el chasis, por lo que la cadena de los pedales se podía ajustar independientemente de la cadena o correa de transmisión final. Esto permitía que no fuera necesario mover la rueda trasera. Además, el gran motor dos cilindros en V fue el primero de Harley-Davidson con rodamientos de bolas autoalineables en el cigüeñal y rodamientos de rodillos en los soportes de las bielas.

El motor también presentaba un respiradero del cárter que incorporaba un engrasador para la cadena primaria. Los signos de alto rendimiento comenzaban a aparecer en Milwaukee. Y el estilo de la motocicleta también estaba evolucionando.

El depósito de combustible complementaba el chasis suspendido inferior y los guardabarros eran más envolventes. Los primeros indicios de racionalización habían comenzado a aparecer.

ESPECIFICACIONES

Modelos X8D y E

Motor y transmisión

Tipo de motor: IOE V-Twin (Motor en V a 45 grados)
Cilindrada: 60,32 ci (989 cc).
Diámetro y carrera: 3,5 x 3,31 pulgadas (89 x 84 mm)
Potencia: 8 CV.
Carburación: Schebler
Transmisión: tracción directa
Embrague: en el buje rueda trasera
Cadena secundaria: correa de cuero (X8D) o cadena (X8E)
Frenos: trasero por pedal
Encendido: magneto Bosch

Chasis y suspensión

Bastidor: tubo sencillo en acero
Suspensión: horquilla de muelles dobles
Distancia entre ejes: 56,5 pulgadas (143,5 cm)
Peso: 312 libras (141 kg)
Depósito: 2,5 galones (9,5 litros)
Aceite: 1 galón (3,8 litros)
Neumáticos: 28 x 2,5 pulgadas (71,1 x 6,35 cm)
Velocidad máxima: 65 mph (105 km/h)
Colores: Gris «Renault»
Unidades fabricadas: 1.616
Precio: 285 dólares

Modelo X8A de 1912 – Monocilíndrico

Modelo X8A de 1912 – vista derecha

Modelo X8A de 1912 – vista izquierda

Patentes

Se muestran tres patentes de 1912. El esquema de montaje de la horquilla delantera «Springer» con su sistema de articulaciones y muelles. Horquilla que se mantendría hasta la aparición del modelo Hydra-Glide en los años 50.

La patente del embrague a la rueda trasera (Free Wheel Control») con una detallada descripción y explicación de su funcionamiento.

Por último, el nuevo diseño del chasis para los modelos V-Twin.

1912 – Diseño del montaje de la horquilla delantera

1912 – Patente embrague «Free Wheel Control»

1912 – Patente del chasis de los V-Twin

Modelo 8A – Monocilíndrico

1912 – Harley-Davidson modelo 8A derecha

1912 – Harley-Davidson modelo 8A izquierda

1912 – Harley-Davidson modelo 8A Magneto

ESPECIFICACIONES

Modelos X8A – single

Motor y transmisión

Tipo de motor: IOE monocilíndrico
Cilindrada: 30,16 ci (494,28 cc).
Diámetro y carrera: 3,5 x 3,31 pulgadas (89 x 84 mm)
Potencia: 4,3 CV.
Carburación: Schebler
Transmisión: tracción directa
Embrague: en el buje rueda trasera
Cadena secundaria: correa de cuero
Frenos: trasero por pedal
Encendido: magneto Bosch

Chasis y suspensión

Bastidor: tubo sencillo en acero
Suspensión: horquilla de muelles dobles
Distancia entre ejes: 56,5 pulgadas (143,5 cm)
Peso: 245 libras (111 kg)
Depósito: 2,5 galones (9,5 litros)
Aceite: 1 galón (3,8 litros)
Neumáticos: 28 x 2,5 pulgadas (71,1 x 6,35 cm)
Velocidad máxima: 50 mph (80 km/h)
Colores: Gris «Renault»
Unidades fabricadas: 545
Precio: 225 dólares

Evolución

El diseño y las características de la motocicleta ofrecidos cambiaron rápidamente en la era de la introducción de la Harley-Davidson X8E.

Los avances de 1912 incluyeron una altura de asiento más baja y la primera tija del asiento con resortes que ofrece cuatro pulgadas de recorrido: el asiento «Ful-Floeting».

También nuevo con este modelo fue la transmisión final de la cadena. Si le gustaba bajar cuesta abajo, el nuevo embrague de rueda libre, en el buje trasero, le ofrecía esa posibilidad. Un freno de estilo de montaña podría ralentizarlo.

Los nuevos guardabarros bordeados insinuaron la racionalización y mantuvieron más suciedad y lodo fuera del conductor y el pasajero.

Las mejoras del motor incluyeron rodamientos autoalineables que soportan el cigüeñal y los rodamientos de rodillos para las bielas.

Con la manivela del pedal ahora montada en excéntricos, la cadena de la rueda trasera se podría ajustar fácilmente. Los conjuntos de ruedas y neumáticos medían 28 x 2.50, el manillar era largo y ancho, la distancia entre ejes de 56.5 pulgadas y el peso era de aproximadamente 312 libras, lo que la convertía en una máquina estable, lista para atravesar las malas carreteras de Estados Unidos.

CARACTERÍSTICAS

Sistema de amortiguación del asiento «Ful-Floeting» por medio de un muelle de 23 cm. alojado en el interior del tubo descendente trasero del chasis.

Los modelos V-Twin de 1912 presentaban un engranaje ranurado en el lado izquierdo del cigüeñal, que proporcionaba aceite a la cadena primaria.

Los extremos inferiores de las bielas se equiparon con rodamientos por primera vez.

Los modelos monocilíndricos no contaron con válvulas de admisión mecanicas hasta el año siguiente.

Los monocilíndricos se podían adquirir con o sin embrague en la rueda trasera. La fábrica lo llamó: «Free wheel control».

Nuevo chasis con riel horizontal inclinado hacia atrás y con posición más baja del conductor.

Soportes del cigüeñal con rodamientos autoalineables.

Los ribetes y letras del depósito podrían ser rojos o dorados.

Había una opción de iluminación por acetileno.

1912 Modelo 8-X-E

«Al planificar el trabajo de este año, lo hicimos con anticipación, como solemos hacer. Y lo planeamos de esta manera: enfocaríamos la producción de la fábrica a los modelos de un solo cilindro hasta alcanzar un buen stock. Conseguir un buen número de unidades terminadas, embaladas en cajas y además, un gran suministro listo para ensamblar.

Luego, estudiaríamos el departamento de motores de dos cilindros en V que era más pequeño. La idea era la de transferir algunos de nuestros mejores mecánicos desde el departamento de monocilíndricos al departamento de dos cilindros. Es más fácil conseguir mecánicos capaces de trabajar en cilindros individuales que en V-Twins, especialmente con respecto a la sincronización de las válvulas, sincronización del magneto, etc.

Por otra parte, el plan era salir fuerte con los motores V-Twins en junio, justo en mitad de la temporada. «No publicitamos el motor de dos cilindros en absoluto, prácticamente ni lo mencionamos. Los únicos lugares donde se mencionó era en los documentos comerciales donde se imprimían las especificaciones».

Habíamos pensado en salir con un «gran ruido» sobre junio. «Sin embargo, la demanda de este motor de dos cilindros con transmisión por cadena estaba más allá de las expectativas de nadie, incluso de nuestro Sr. Harley, que está muy orgulloso de esta máquina».

—Boletín de distribuidores Harley-Davidson