Harley-Davidson

Se mantiene el motor V-Twin de 45 grados, que goza del favor del mercado estadounidense, debido a la facilidad con la que se puede adaptar a un cuadro de motocicleta.

Los cilindros y las culatas son de una sola pieza y se emplean aletas de refrigeración integrales muy grandes. Las válvulas de escape están contenidas en alojamientos refrigerados por aire, las válvulas de admisión se colocan directamente en la parte superior.

Los cilindros tienen un diámetro de 3 5/16 pulgadas; capacidad cúbica, 60.34 pulgadas cúbicas, que está ligeramente por debajo del 61 pulgadas cúbicas de capacidad (aproximadamente 988 c.c.) establecida en los Estados Unidos como límite por las reglas de las carreras de motociclismo.

En ninguna característica particular, el motor se aparta de la práctica estándar. El el pistón de hierro fundido se instalan tres segmentos con bastante separación entre ellos.

El bulón (pieza que conecta biela y pistón) se encuentra instalado a más de la mitad del pistón, de modo que la superficie de desgaste se distribuye más uniformemente por encima y por debajo del pasador de lo que suele ser habitual. El bulón se asegura en el pistón por medio de una chaveta insertada a través de un orificio en la falda del pistón.

Una característica del motor Harley-Davidson es que en sus cojinetes principales, incluido el cojinete del cigüeñal en el lado de conducción, se utilizan rodillos. Se observará que la manivela, el rodamiento en el lado de sincronización es simple y, con referencia a los dibujos del motor, se notará la buena disposición para alojar los taqués de las válvulas.

MECANISMO DE LAS VÁLVULAS (DISTRIBUCIÓN)

El mecanismo de la válvula es de especial interés. Se observará que las levas accionan las palancas balancines provistas de rodillos de levas en sus extremidades.

Se utiliza un contorno de leva peculiar, que proporciona inusuales aberturas de válvula que se muestran en los diagramas. Se observará además que los diagramas son diferentes para los cilindros delantero y trasero.

Las válvulas de admisión se abren gradualmente, pero permanecen completamente abiertas prácticamente hasta el final de la carrera de admisión. Por el contrario, las válvulas de escape alcanzan su apertura total al comienzo de la carrera de escape y se cierran muy lentamente.

Se observará una superposición muy considerable. Existen pequeños muelles en el extremo inferior de las varillas de empuje que tienen como misión mantener los empujadores en contacto con las levas.

ENGRASE

Excepto por algunos pequeños ajustes, el sistema de lubricación mecánica permanece sin cambios. Se mantiene el ajuste simple original, mientras que la bomba mecánica es asistida por una bomba manual situada en el depósito. El aceite pasa a través de una pequeña mirilla de vidrio adyacente a la bomba. Se alimenta a la caja del engranaje de distribución y a la caja del cigüeñal desde la cual el motor se lubrica principalmente de la alimentación de aceite por salpicadura.

ENCENDIDO

En los modelos de magneto se utiliza un magneto marca Berling, mientras que en el modelo equipado eléctricamente se emplea el habitual sistema de batería estadounidense. El generador en estos modelos es una máquina de bobinado en derivación con control automático, que genera un suministro de seis voltios.

Volviendo a la sincronización de las válvulas, es particularmente interesante notar que es desigual para los dos cilindros. Esto se debe al hecho de que las palancas balancines para un cilindro son el reverso de los brazos balancines para el otro cilindro; así, la elevación de la válvula en el cilindro delantero es algo mayor que la del cilindro trasero y el período de apertura es un poco más largo. Las levas no son simétricas, lo que permite una rápida apertura de la válvula de escape y un rápido cierre de la de admisión. Las curvas de potencia de los caballos de fuerza, el torque y la M.E.P. mostradas a continuación se obtuvieron con un motor que tenía esta disposición en las válvulas. El m.e.p. alcanza un valor máximo de 13 lb. por pulgada cuadrada. A alta velocidad el valor máximo es 76 libras por pulgada cuadrada. La relación de compresión es de 4.12 a 1 y los diámetros de las válvulas son de 1 5/8 pulgadas (admisión) y 1 1/2 pulgadas (escape).

TRANSMISIÓN

En cuanto a la transmisión, la palanca del embrague está interconectada con el control de la marcha, por lo que es imposible cambiar las marchas hasta que se desacople el embrague.

En la caja de cambios se utiliza un sistema de bolas y rodillos. En el embrague se utiliza un rodamiento de doble rodillo con un anillo de fieltro saturado con aceite entre los dos.

En el asiento, se conserva el tubo con muelle original y, como saben los conductores de Harley-Davidson, funciona aceptablemente. Las ligeras alteraciones que se han hecho en el bastidor tienden a proporcionar una mayor resistencia para el uso del sidecar, para lo cual el diseño general de la motocicleta se adapta perfectamente.

Es notable, de hecho, que la instalación de un sidecar no hace afecta a la velocidad de la motocicleta en la carretera.

La mayoría de las alteraciones son de carácter menor aunque aumentan el rendimiento general de este nuevo modelo.

Este nuevo sidecar para dos pasajeros se conoce como modelo 18Q. Ha sido probado exhaustivamente y se ha mantenido con éxito bajo las pruebas más severas.

El asiento lateral para los pasajeros mide 30 pulgadas entre los extremos, lo que ofrece suficiente espacio para dos personas. El precio del nuevo sidecar es de 130 dólares (franco fábrica).

En general, el acabado, la tapicería, las líneas, los muelles, etc., del nuevo modelo es igual en todos los aspectos al actual sidecar de un solo pasajero.

El modelo 18Q permite transportar tres pasajeros cómodamente. Es posible acomodar a dos pasajeros en el sidecar, y además, queda espacio para algún paquete adicional.