Harley-Davidson
Modelos de 1938
Series W, E, U y G Servicar
1938 – Harley-Davidson
Se podría considerar a 1938 como un año de continuación. Se van consolidando las nuevas series W de 750 cc y U de 1.200 / 1.340 cc. Es el tercer año de fabricación del nuevo modelo Knucklehead con motor OHV de válvulas en cabeza.
Se incorporan mejoras mecánicas en toda la gama y se refuerzan los chasis. Harley-Davidson hace algunos experimentos con un prototipo de 45 ci con motor OHV pero los gastos de producción disuaden a la junta directiva.
La serie W con sus modelos deportivos WLDR obtiene buenos resultados en las competiciones. La gama de sidecar sufre un paulatino descenso en la oferta de modelos y el Servicar sigue con buena aceptación en sectores como policía, servicios de reparto, correos, etc.
Se avecinan vientos de guerra en Europa y Harley-Davidson comienza a plantearse la fabricación de unidades para el ejército.
Logo depósito en 1938
El logo estilizado en forma de diamante de los dos años anteriores se sustituye por un emblema con líneas más curvas. La gama de colores permanece invariable con los tonos dorados y rojos.
Este distintivo se utilizará hasta el año 1939.
La gama de modelos de 1938
VERSIONES
Model 38-WL – Solo 45ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de tres velocidades. 355 dólares y 309 unidades.
Model 38-WLD – Special Sport Solo 45ci Flathead V-Twin, extra alta compresión, caja de tres velocidades.355 dólares y 402 unidades.
Model 38-WLDR – Competición Special 45ci Flathead V-Twin, caja de tres velocidades. 380 dólares y 139 unidades.
Model 38-EL – Special Sport Solo 61ci, alta compresión, Knucklehead OHV V-Twin, caja de cuatro velocidades. 435 dólares y 2.280 unidades.
Model 38-ES – Sidecar Twin 61ci, media compresión, Knucklehead OHV V-Twin, caja de cuatro velocidades, 435 dólares y 189 unidades.
Model 38-UL – Special Sport Solo 74ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 1.099 unidades.
Model 38-U – Solo 74ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 504 unidades.
Model 38-US – Sidecar 74ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 1.193 unidades.
Model 38-ULH – Special Sport solo 80 ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 579 unidades.
Model 38-UH – Solo 80 ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 108 unidades.
Model 38-UHS – Sidecar Twin 80 ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 132 unidades.
Model 38-G Servi-Car con barra de remolque: V-Twin Flathead 45ci con tres marchas y retroceso. 515 dólares y 259 unidades.
Model 38-GA ServiCar sin barra de remolque 45c fathead V-twin con caja de tres velocidades y retroceso. 515 dólares y 259 unidades.
Model 38-GD ServiCar de gran compartimento sin barra de remolque: 45ci Flathead V-twin con transmisión de tres velocidades y retroceso. 515 dólares y 81 unidades
Model 38-GDT ServiCar de gran compartimento con barra de remolque: 45ci Flathead V-twin con transmisión de tres velocidades y retroceso. 530 dólares y 102 unidades.
MODELOS ESPECIALES
Model 38-UMG: 74 ci V-Twin con magneto Bosch. 141 unidades
Model 38-W: 45ci V-twin with 6.8ci head volume. 302 unidades
Model 38-WS Sidecar Twin: 45ci V-twin. 247 unidades
Model 38-GE ServiCar de compartimiento grande con depósito de aire: 45ci Flathead V-Twin con transmisión de tres velocidades y retroceso. 570 dólares y 22 unidades.
SIDECARS Y CHASIS COMERCIALES
38-LE: chasis lateral para acompañante un solo pasajero para 61ci, 74 ci y 80 ci Twin
38-LS: chasis lateral para acompañante un solo pasajero para 45ci Twin
38-M: chasis lateral comercial lado derecho ancho de 49-3/4 in
38-MO: chasis lateral comercial lado derecho con cuerpo abierto ancho de 49 in
38-LEC: chasis para el cuerpo LE
38-LSC: chasis para el cuerpo LS
38-MC: chasis lateral comercial lado derecho con cuerpo abierto ancho de 49 in
38-MWC: chasis ancho.
1938 – Serie W – 45ci (750 cc)
La serie W de 45 pulgadas cúbicas está en su segundo año de producción y tiene buena aceptación como modelo de entrada para el público que quiere una Harley-Davidson no muy pesada.
Los rumores de una próxima guerra mundial son cada vez más intensos. La guerra en Europa se avecinaba y, en 1938, Harley-Davidson comenzó a desarrollar una variedad de motocicletas especiales para el ejército. En los próximos años estos proyectos se materializarán en el modelo WLA.
En otro orden de cosas, Harley-Davidson hace un buen papel en las competiciones y carreras diversas con el modelo WLDR. Modelo de alto rendimiento de 750 cc que, además, era perfectamente legal para circular en vías públicas.
Muchos de los corredores aficionados que participaron en la Clase C en realidad llevaban sus motocicletas a la pista de carreras, luego quitaron todas las partes de la calle y participaban en la carrera. Después, encendían las luces y cualquier otra cosa y volvían a casa. El WLDR producía 27 hp con mayor compresión y válvulas más grandes que el WL, pero costaba solo 25 dólares más.
Debido a que las normas de la AMA estipulaban que las motocicletas debían conducirse hasta la pista, la WLDR y sus variantes originalmente incluían un faro delantero, una luz trasera y un guardabarros delantero.
El ritmo al que Harley-Davidson batió récords en las primeras décadas del motociclismo no tiene precedentes en la historia. El 27 de noviembre de 1938, Sam Arena, montando un modelo WLDR, ganó el campeonato de carreras de la costa del Pacífico de 200 millas con un tiempo de 2 horas, 22 minutos y 28 segundos. ¡Batió el récord anterior de la pista, no por segundos o milisegundos como se establecen los récords de hoy, sino por la asombrosa cantidad de 19 minutos y 20 segundos! Los pilotos de Harley-Davidson estuvieron perfectos en esa carrera, ocupando 9 de las 10 primeras posiciones finales.
1938 – Harley-Davidson modelo 38WLD – Derecha
1938 – Harley-Davidson modelo 38WLD – Izquierda
PROTOTIPO OHV 45
En 1938, Harley-Davidson fabricó un prototipo basado en un motor de 45 pulgadas cúbicas con válvulas en cabeza. Algo así como una Knucklehead de 750 cc. Se cree que solo existe una unidad con cilindros y cabezas de aluminio.
En 1937, William S. Harley sugirió que se podía fabricar una motocicleta OHV de 45 CI con bastante facilidad agregando cilindros y cilindros OHV al modelo W de válvulas laterales de 45 CI.
Se creó un modelo menor del modelo EL y se pensó que era una mejor inversión que seguir desarrollando los V-twin de válvulas laterales de 74 CI y 80 CI. Sabía que se requería una gran cantidad de modificaciones en el chasis 45 CI W para acomodar el motor OHV, que se suponía que produciría 30 HP, más incluso que el modelo WLDR de carreras Clase C actual con 27 HP. Harley-Davidson también asumió que los costos de producción serían los mismos que los del modelo de válvula lateral 74 CI, aunque ofrecen un rendimiento mucho mejor. Harley-Davidson estaba teniendo problemas con los pistones y gastaba en garantías para pistones defectuosos en los modelos de válvulas laterales.
Se calculó que costaría entre $75,000 y $100,000 crear este nuevo modelo, y William H. Davidson estuvo de acuerdo en que era más barato reconfigurar la válvula lateral W que comenzar desde cero. En febrero y marzo de 1938, el departamento experimental creó cilindros y culatas OHV para probar posibles mejoras y pruebas. Después de que se fabricaron algunos prototipos, incluido este, que era la única máquina que usaba cilindros y culatas de aluminio, la empresa decidió que los gastos no justificaban un nuevo modelo y que la empresa se concentraría en mejorar el 74 CI y el 80 CI. máquinas de válvulas laterales que utilizan culatas de aluminio.
Este prototipo de Harley-Davidson de antes de la guerra presenta sorprendentes cambios en la tapa de distribución, la bomba de aceite y la caja de cambios: la cadena de transmisión final es opuesta a una Knucklehead.
1938 – Harley-Davidson prototipo OHV 45ci – Derecha
1938 – Harley-Davidson prototipo OHV 45ci – Derecha
Novedades en 1938
Serie W 45ci V-Twins
Primer año
Rebaje profundo debajo de la leva de escape trasera en el cárter derecho usado como baño de aceite para los engranajes
Engranajes de sincronización mejorados.
Cojinete de empuje del embrague de ocho bolas
Cojinete de desembrague fabricado como un conjunto de una sola pieza
Caja de cambios similar a la de los Big Twins
Los cajas de cambio tienen cuatro orificios de forma ovalada alrededor del orificio del eje.
Engranaje de segunda del eje principal reforzado
Embragues de palanca de cambios de segunda y alta velocidad hechos de mejor acero
Patrón de palanca de cambios para modelos de tres velocidades con transmisión inversa, de adelante hacia atrás: R-1-N-2-3
Pedal de embrague y estribos estilo Big-twin
Varilla de embrague de pie de 13-3/4 pulgadas de largo
Las líneas de retorno usan accesorios de niple en el extremo del tanque
Interruptor de señal de aceite tipo diafragma
Calibraciones de 2 mph en el velocímetro
Sellos de tipo nuevo para las tapas de válvulas
Luces de advertencia indicadoras de aceite y generador en el tablero montado en el depósito
Cableado de bocina y luz revisado
Soportes de cuerno negro
Engrasadores Zerk-Alemite
Anillos de carcasa de válvula de caucho sintético
Filtro de aire cromado redondo opcional de 6 pulgadas con cuatro ranuras en «I» (Debe pedirse con uno de los grupos de opciones).
Serie E (Knucklehead)
Primer año
Conjuntos de balancines completamente cerrados
Engranajes de sincronización mejorados
Interruptor de señal de aceite tipo diafragma
Conexiones de tubería de aceite de tipo compresión en el tanque de aceite
Tubos de ventilación del tanque de aceite agrandados a 3/8 pulg.
Chasis reforzado
Cabezal de dirección rediseñado con un cono de cabeza autoalineable inferior que tiene una base convexa
Soportes de cuerno negro
Engrasadores Zerk-Alemite
Luces de advertencia de aceite y generador en el tablero
Velocímetro con marcas hash de 2 mph y cuentakilómetros parcial
Mejoras en la transmisión: cojinete de empuje de 10 bolas, nueva tapa del motor de arranque, nueva varilla de empuje del embrague y tercera y cuarta marcha rediseñadas
Cableado de bocina y luz redirigido
Manillar reposicionado para mayor espacio para las piernas.
Zapatas de freno interconectadas en los frenos traseros
Forros de freno Rex-Hide en el freno delantero
Cubierta de inspección de cadena pintada en negro
La tapa del temporizador está chapada en cadmio
Todos los pernos y tuercas están Parkerizados
Poste terminal de lámpara de punto, opcional
Caballete trasero más ligero
Tope de mano de velocímetro magnético (policía)
Sirena aerodinámica de aluminio (policía)
Filtro de aire cromado opcional con cuatro ranuras en J (Debe pedirse con uno de los grupos de opciones)
Serie U 74 y 80 Big Twins
Primer año
Engranajes de sincronización afeitados
Conexiones de tubería de aceite de tipo compresión en el depósito de aceite
Tubos de ventilación del tanque de aceite agrandados a 3/8 pulg.
Chasis reforzado
Cabezal de dirección rediseñado con un cono de cabeza autoalineable inferior que tiene una base convexa
Soportes de cuerno negro
Engrasadores Zerk-Alemite
Luces de advertencia de aceite y generador en el tablero
Velocímetro con marcas hash de 2 mph y cuentakilómetros parcial
Mejoras en la transmisión: cojinete de empuje de 10 ba, nueva tapa del motor de arranque, nueva varilla de empuje del embrague y tercera y cuarta marchas rediseñadas
Cableado de bocina y luz redirigido
Manillar reposicionado para mayor espacio para las piernas.
Zapatas de freno interconectadas en los frenos traseros
Forros de freno Rex-Hide en el freno delantero
Cubierta de inspección de cadena pintada en negro
La tapa del temporizador está chapada en cadmio
Todos los pernos y tuercas están Parkerizados
Poste terminal de lámpara de punto, opcional
Caballete trasero más ligero
Tope de mano de velocímetro magnético (policía)
Sirena aerodinámica de aluminio (policía)
Filtro de aire cromado opcional con cuatro ranuras en J (debe pedirse con uno de los grupos de opciones)
Serie G Servi-Cars
Primer año
Bolsillo profundo debajo de la leva de escape trasera en el cárter derecho utilizado como baño de aceite para los engranajes
Engranajes de sincronización mejorados
Cojinete de empuje del embrague de ocho bolas
Cojinete de desembrague fabricado como un conjunto de una sola pieza
Caja de cambios similar a las Big Twins
Las levas de cambio tienen cuatro orificios de forma ovalada alrededor del orificio del eje
Engranaje de segunda del eje principal reforzado
Embragues de palanca de cambios de segunda y alta velocidad hechos de mejor acero
Pedal de embrague y estribos estilo Big-twin
Varilla de embrague de pie de 13-3/4 pulgadas de largo
Las líneas de retorno usan accesorios de niple en el extremo del tanque
Interruptor de señal de aceite tipo diafragma
Sellos de tipo nuevo para las tapas de válvulas
Luces de advertencia indicadoras de aceite y generador en el tablero montado en el depósito
Cableado de bocina y luz revisado
Soportes de cuerno negro
Engrasadores Zerk-Alemite
Anillos de carcasa de válvula de caucho sintético
Filtro de aire cromado redondo opcional de 6 pulgadas con cuatro ranuras en «J»
Cadena trasera cerrada
Silenciador Burgess más grande
Abrazadera de barra de remolque tipo mordaza
Rueda dentada de embrague de 59 dientes y rueda dentada de motor de 24 dientes
Forros Rex-Hide en frenos traseros (Debe pedirse con uno de los grupos de opciones)
1938 – Serie E – Knucklehead
En el año 1938 los modelos E y EL incorporan algunas novedades:
Se realiza un nuevo refuerzo del chasis.
Se protegen mejor los balancines para evitar fugas de aceite.
Los indicadores de carga y presión de aceite se sustituyen por pilotos luminosos.
Nuevo filtro de aire redondo.
DIFERENTES RELACIONES DE COMPRESIÓN
Había un problema con los diferentes requisitos de relación de compresión. Debido a la gran variedad de tipos de motoristas, desde oficiales de policía hasta sidecars, desde viajeros hasta entusiastas del rendimiento, etc. Almacenar diferentes culatas y pistones para cada caso llegaba a ser costoso y problemático.
Para resolver este problema en 1936 y 1937, los modelos E y EL Knuckleheads podían ajustar su compresión mediante el uso de placas de compresión opcionales de 0,05 pulgadas de espesor que separan la culata del cilindro, lo que reduce la relación de compresión.
Agregando placas de compresión a un motor EL se obtenía un motor de compresión media-alta mientras que agregando una placa a un E se obtenía un motor de compresión baja o media-baja.
Las plataformas de sidecar ES y algunas máquinas de servicio policial de baja velocidad utilizaron esta última configuración.
En 1938 y años posteriores, todos los motores usaban los mismos pistones de alta compresión y solo se les ofrecían placas de compresión para ajustar las relaciones de compresión, si fuera necesario.
KNUCKLEHEAD EN LA POLICÍA
Como de costumbre, y merecidamente, los departamentos de policía podían encargar motocicletas que no necesariamente estaban disponibles para los civiles. En 1938, solo estaban disponibles el modelo EL individual de alta compresión y el modelo ES de compresión media montado con sidecar.
Sin embargo, la mayoría de las motocicletas de la policía eran modelos individuales de compresión media, que se requerían para operaciones a baja velocidad; El engranaje del sidecar era innecesario.
Los modelos individuales de policía estaban marcados como 38E, lo que lo convierte en un modelo que no está disponible para los clientes habituales.
Además del bloqueo manual, las motocicletas de la policía realmente habían comenzado a verse y actuar como el equipo que se usa en la actualidad.
En 1938, la Patrulla de Carreteras de California instaló en sus máquinas el faro en el lado derecho de la horquilla y una luz intermitente en el lado izquierdo. También estaban equipados con una caja de radio en el lado izquierdo y en el lado contrario, se colocaría una alforja.
La caja de herramientas estándar se movió al lado izquierdo. debajo de la caja de la radio para dejar espacio a la sirena, que estaba accionada por un engranaje en el lado derecho de la rueda trasera.
Las luces, las sirenas y las capacidades de comunicación completas hicieron de la motocicleta Harley-Davidson una herramienta policial muy eficaz.
1938 – Harley-Davidson modelo 38EL – Derecha
1938 – Harley-Davidson modelo 38EL – Derecha
Página sobre Knucklehead
En la página correspondiente a los modelos Harley-Davidson Knucklehead puede encontrar más información.
Especificaciones y pintura
Colores de pintura
Verde Hollywood con franjas doradas (borde en negro),
Rojo teca con rayas negras (borde dorado)
Azul veneciano con blanco rayado (bordeado en Burnt Orange)
Police Plata con raya negra (solo policía)
Plata Tan con franjas Sunshine Blue (borde en Gold-Export)
Verde oliva con franjas negras (borde en Gold-Export)
Notas de fábrica
La AMA sanciona el Black Hills Rally en Sturgis.
El rally lo inicia originalmente el Jack Pine Gypsies Motorcycle Club, quien puso una bolsa de 300 dólares para el primer premio.
La Patrulla de Carreteras de California instala receptores de radio en sus Harley-Davidson.
ESPECIFICACIONES
Modelo VLDR 45 ci
Motor y transmisión
Tipo de motor: Flathead V-Twin.
Cilindrada: 45 ci (750 cc).
Diámetro y carrera: 2,75 X 3,8 in (69 x 97 mm)
Potencia: 27 HP a 4.000 r.p.m.
Carburación: Linkert
Transmisión: 3 velocidades
Embrague: discos múltiples en seco.
Cadena primaria: cadena doble
Cadena secundaria: cadena.
Freno trasero: doble banda por contracción externa, accionado por el pie
Freno delantero: zapata extensible
Batería: 6 voltios y 22 amperios
Encendido: bobina y distribuidor.
Chasis y suspensión
Bastidor: tubo sencillo en acero
Suspensión: horquilla de muelles dobles
Distancia entre ejes: 56 pulgadas (143 cm)
Peso: 390 libras (176 kg)
Depósito: 3,5 galones (13 litros)
Aceite: 7,5 pts (3,5 litros)
Neumáticos: 18 x 4 pulgadas (45 x 10 cm)
Velocidad máxima: 85 mph (137 km/h)
Colores: Rojo teca y negro; azul Venecia y blanco; verde Hollywood; plata
1938 – Serie U – 74 y 80 ci
(1.200 y 1.340 cc)
Harley-Davidson va a ofrecer hasta el año 1948 dos grandes ofertas en sus Big Tiwn. Por una parte los modelos OHV Knucklehead y por otra parte los modelos con motores Flathead de válvulas laterales de esta serie U.
En principio, Harley-Davidson enfocaba la serie E hacia usos más deportivos y la serie U para escenarios más tranquilos. En los siguientes años, el público se iba decantando en sus gustos hacia la serie E de válvulas en cabeza, en gran medida por sus mejores prestaciones.
La gama de esta serie comprende dos motores con 74 y 80 pulgadas cúbicas (1.200 y 1.340 cc). para modelos individuales (solo) y modelos para sidecar. Estos últimos con una relación de compresión media.
Los motores de esta serie incorporan algunas mejoras mecánicas. Se refuerzan componentes internos, engranajes, etc.
1938 – Harley-Davidson modelo 38UL -74 in – Derecha
1938 – Harley-Davidson modelo 38UL -74 in – Izquierda
1938 – Modelo 38G Servi-Car
Los modelos para trabajos y repartos Servicar incorporan las novedades mecánicas de la serie WL de 45 in (750 cc). La caja de cambios es similar a la de los Big Twins. Se refuerzan diversas piezas y componentes como engranajes, varillas, etc. Mejoras en el tablero de instrumentos.
1938 – Harley-Davidson modelo 38G 45in – Servicar – Izquierda
1938 – Harley-Davidson modelo 38G 45in – Servicar – Derecha
Accesorios y opciones
Harley-Davidson ofreció por primera vez en 1938 sus icónicos faros laterales como accesorio opcional.
Los faros estaban montados en una barra que cruzaba las horquillas, colocándolos a ambos lados del faro central. Los faros laterales (spotlights) estaban considerados como accesorios hasta que el modelo Electra Glide de 1965 los incorporó dentro del equipamiento estándar.
Hoy en día, muchos modelos Touring, así como las Heritage y Deluxe Softail de estilo clásico, utilizan faros laterales como equipo estándar.
GRUPOS DE OPCIONES
A partir de 1936, los accesorios y opciones se venden en grupos o lotes de equipamiento.
Standard Solo Group: $16.70
Deluxe Solo Group: $49.75
Standard Police Group: $52.25
Standard Group for sidecar or package truck: $14.25
Standard Group for Servi-Car: $18.25
Deluxe Group for G or GA Servi-Car: $49.00
Deluxe Group for GD or GDT Servi-Car: $54.00
Standard Group for Sport sidecars: $17.50
Deluxe Group for Sport sidecars: $44.00
Deluxe Package Truck Group: $29.00
1938 – Fotos de época
Folleto de ventas 1938
Manuales Harley-Davidson
Página sobre manuales
En la página correspondiente a los manuales Harley-Davidson puede encontrar más información.
Anuncios de 1938
¿Quieres hacer un comentario?
Volver a la página inicial
0 comentarios