Harley-Davidson

Modelos de 1939

Series W, E, U y G Servicar

1939 – Harley-Davidson

La gama de Harley-Davidson para 1939 no experimenta variaciones en cuanto a su oferta de modelos. Si que es necesario señalar que la oferta de sidecars disminuye considerablemente. Se retiran del catálogo cinco (5) modelos quedando únicamente tres variantes de sidecars para este año.

En este año, el Reino Unido hace un encargo a Harley-Davidson para adquirir 5.000 unidades de modelos militares. Los países europeos se están preparando para la Segunda Guerra Mundial.

Logo depósito en 1939

El logo estilizado en forma de diamante de los dos años anteriores se sustituye por un emblema con líneas más curvas. La gama de colores permanece invariable con los tonos dorados y rojos.

Este distintivo se utilizará hasta el año 1939.

La gama de modelos de 1939

VERSIONES

Model 39-WL – Solo 45ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de tres velocidades. 355 dólares y 212 unidades.
Model 39-WLD – Special Sport Solo 45ci Flathead V-Twin, extra alta compresión, caja de tres velocidades. 355 dólares y 326 unidades.
Model 39-WLDR – Competición Special 45ci Flathead V-Twin, caja de tres velocidades. 380 dólares y 173 unidades.
Model 39-EL – Special Sport Solo 61ci, alta compresión, Knucklehead OHV V-Twin, caja de cuatro velocidades. 435 dólares y 2.695 unidades.
Model 39-ES – Sidecar Twin 61ci, media compresión, Knucklehead OHV V-Twin, caja de cuatro velocidades, 435 dólares y 214 unidades.
Model 39-UL – Special Sport Solo 74ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 902 unidades.
Model 39-U – Solo 74ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 421 unidades.
Model 39-US – Sidecar 74ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 395 dólares y 1.327 unidades.
Model 39-ULH – Special Sport solo 80 ci Flathead V-Twin, alta compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 384 unidades.
Model 39-UH – Solo 80 ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 92 unidades.
Model 39-UHS – Sidecar Twin 80 ci Flathead V-Twin, media compresión, caja de cuatro velocidades. 415 dólares y 109 unidades.
Model 39-G Servi-Car con barra de remolque: V-Twin Flathead 45ci con tres marchas y retroceso. 515 dólares y 320 unidades.
Model 39-GA ServiCar sin barra de remolque 45c fathead V-twin con caja de tres velocidades y retroceso. 500 dólares y 126 unidades.
Model 39-GD ServiCar de gran compartimento sin barra de remolque: 45ci Flathead V-twin con transmisión de tres velocidades y retroceso. 515 dólares y 90 unidades
Model 39-GDT ServiCar de gran compartimento con barra de remolque: 45ci Flathead V-twin con transmisión de tres velocidades y retroceso. 530 dólares y 114 unidades.

MODELOS ESPECIALES

Model 39-UMG: 74 ci V-Twin con magneto Bosch. 82 unidades
Model 39-W: 45ci V-twin with 6.8ci head volume. 260 unidades
Model 39-WS Sidecar Twin: 45ci V-twin. 170 unidades
Model 39-GE ServiCar de compartimiento grande con depósito de aire: 45ci Flathead V-Twin con transmisión de tres velocidades y retroceso.

SIDECARS Y CHASIS COMERCIALES

38-LE: chasis lateral para acompañante un solo pasajero para 61ci, 74 ci y 80 ci Twin
38-M: chasis lateral comercial lado derecho ancho de 49-3/4 in
38-MO: chasis lateral comercial lado derecho con cuerpo abierto ancho de 49 in

1939 – Serie W – 45ci (750 cc)

Es el tercer año de producción de la sa serie W de 45 pulgadas cúbicas y tiene buena aceptación por el público, especialmente los más jóvenes.

LAS CULATAS

En 1939 el modelo deportivo Harley-Davidson WLDR incluye culatas de aluminio con colectores de admisión de mayor tamaño. La potencia se estima en unos 30 caballos.

El WLDD de 45 pulgadas cúbicas fue el primer modelo con cabezales de aluminio en lo que anteriormente era solo el WLD de puerto grande y aleta pequeña con cabezal de hierro. La segunda D lo identifica como el WLD con cilindros de aletas grandes, puertos más grandes y culatas de aleación. Al año siguiente, el mismo modelo volvió a la designación WLD ya que solo existía una versión.

Todas las culatas de aleación se ven iguales por fuera. Las diferencias están en la profundidad de la cámara de combustión en los modelos civiles y militares, y una clara diferencia en el área de la superficie de la junta y el área de combustión para los modelos de carreras.

Las culatas WLDD tienen unas marcas fundidas en una esquina que identifican la relación de compresión. Todos los modelos militares del año 1940 en adelante tenían culatas de aleación de baja compresión, parte de las especificaciones del gobierno.

La mayoría de los modelos civiles tenían culatas de compresión más altos. Sin una inspección minuciosa de sus cabezales, no es fácil saberlo, a menos que tengan un 5 o 6 estampado en el borde exterior, lo que los convierte en un tipo de ajuste estándar.

MODELO MILITAR

Para su evaluación, en 1939, se envían al ejército de los EE.UU los prototipos que usaban el motor 45-ci W Flathead y el motor 61-ci E Knucklehead. El ejército se decidió por el modelo de 45, por lo que Harley-Davidson envió un par de WLA completos a Fort Knox, Kentucky, para realizar más pruebas.

Poco después de que el ejército recibiera los prototipos de WLA, Alemania invadió Polonia. Sería necesario fabricar un gran número de Harley-Davidson 45 WLA.

Dos años antes de que Estados Unidos entrara formalmente en la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña hizo un pedido a Harley-Davidson de 5.000 motocicletas en otoño de 1939. La mayoría de los fabricantes de motocicletas británicos, ubicados en West Midlands de Inglaterra, habían sido fuertemente bombardeados y no podían cumplir con suficientes pedidos.

1939 – Harley-Davidson modelo 39WL – Derecha

Novedades en 1939

Serie W 45ci V-Twins

Primer año

Pistones revisados ranura del segmento inferior de 1/8 pulg.
El pistón delantero tiene tres segmentos de compresión, el pistón trasero tiene dos segmentos de compresión y un segmento de control de aceite inferior
Muelles de válvulas de larga duración
Cojinetes principales del cárter lapeados directamente
El colector tiene tuercas y tubos sin pulir enchapados en cadmio
Cojinetes de agujas en el lado del pedal de arranque del contraeje de la transmisión
Los cabezales de dirección cuentan con conos de cabeza autoalineables.
Control de conducción opcional mejorado para horquillas
Tiras de guardabarros de acero inoxidable
Consola de instrumentos aerodinámica «Cat’s-eve»; pintado para que coincida con el color del panel del depósito.
Interruptor de luz de panel redondo, enchapado en cadmio en el panel de instrumentos
Piloto trasero «Boattail», pintado del color principal del guardabarros
Filtro de combustible con racor de tipo compresión y línea de gas, alimentación por la parte inferior
Copa de aceite extra grande en el cable del freno delantero
Tapón de drenaje en el recipiente del carburador
Palanca de freno de pie estampada más ligera
Cuero de grano de rinoceronte rojizo en sillas de montar
Palanca del amortiguador de dirección remodelada y disco de presión del amortiguador de dirección de nuevo tipo
Cables de bujía cubiertos de neopreno
Interruptor de luz de freno de freno mecánico con soporte permanente

Serie E (Knucklehead)

Primer año

Los pistones delanteros tienen tres segmentos de compresión; pistones traseros, dos segmentos de compresión y un segmento de control de aceite
Nuevos pistones con más stock detrás de las ranuras del tercer segmento.
Eje de engranaje de piñón de una pieza
Muelles de válvula mejorados
Tornillos autorroscantes usados en cubiertas de balancines
Pantalla perforada en la válvula de ventilación
La bomba de aceite y los engranajes de piñón son de ajuste estriado
La presión del resorte de derivación de la bomba de aceite se redujo de 4 a 6 libras
El colector tiene tuercas y tubos sin pulir enchapados en cadmio
Los tazones del carburador tienen tapones de drenaje
Discos de embrague de fibra remachados a los discos de acero
Resortes de embrague más fuertes
El cojinete de la varilla de empuje del embrague es del tipo radial
Nuevas transmisiones opcionales de tres velocidades y tres velocidades con reversa con primera de engranaje deslizante
Luz trasera «Boattail»; pintado el color principal del guardabarros
El cabezal de dirección cuenta con conos de cabeza autoalineables.
Tablero aerodinámico «ojo de gato» con marcos redondos de cadmio
perilla de interruptor de luz de panel enchapada; guión pintado para que coincida con el color
del panel del tanque
Deflector de aceite de cadena delantera mejorado
Regulador de voltaje en bicicletas equipadas con radio
Copa de aceite de bola de empuje extra grande en el freno delantero
Interruptor de luz de freno de freno mecánico con soporte permanente
Filtro de combustible con accesorio de compresión y línea de gas
Protector de seguridad delantero rediseñado para una mayor distancia al suelo
Cables de bujía cubiertos de neopreno
Muelles mejorados en las horquillas delanteras
Tiras de guardabarros de acero inoxidable
Russett, cuero flor de rinoceronte en los asientos
Tapas de tubo de escape cromadas opcionales

Único año

Nueva transmisión de cuatro velocidades con segunda de engranaje deslizante
Muesca de alta velocidad más pequeña en la puerta de la palanca de cambios
Patrón de cambio revisado con neutral entre segunda y tercera
El color del cuero del asiento es marrón rojizo

Serie U 74 y 80 Big Twins

Primer año

Dos segmentos de compresión y un segmento de control de aceite inferior en cada pistón
Colector de admisión alargado 3/4 de pulgada para refrigeración
Junta de alambre y asbesto instalada entre el carburador y el colector para reducir el bloqueo de gases
Pernos de montaje traseros equipados con resortes para la cubierta principal
Bielas delanteras y traseras intercambiables
Protuberancia cerrada en el extremo inferior de la biela bifurcada
Paredes de cilindro más delgadas en modelos 80ci
Pantalla añadida al paso del carroñero
Cubiertas de resorte de válvula mejoradas
Los tazones del carburador tienen tapones de drenaje
Discos de embrague de fibra remachados a los discos de acero
Muelles de embrague más fuertes
El cojinete de empuje de la varilla de empuje del embrague radial
Nuevas transmisiones opcionales de tres velocidades y tres velocidades con reversa con primera de engranaje deslizante
Luz trasera «Boattail»; pintado el color principal del guardabarros
El cabezal de dirección cuenta con conos de cabeza autoalineables.
Consola de tablero aerodinámica «Cat’s-eve» con perilla de interruptor de luz de panel redonda enchapada en cadmio; tablero pintado para que coincida con el color del panel del depósito.
Deflector de aceite de cadena delantera mejorado
Regulador de voltaje en bicicletas equipadas con radio
Copa de aceite de bola extra grande en el freno delantero
Interruptor de luz de freno de freno mecánico
Filtro de combustible con accesorio de compresión y línea de gas
Protector de seguridad delantero rediseñado para una mayor distancia al suelo
Cables de bujía cubiertos de neopreno
Muelles mejorados en las horquillas delanteras
Tiras de guardabarros de acero inoxidable
Russett, cuero flor de rinoceronte en los asientos
Tapas de tubo de escape cromadas opcionales

Único año

Caja de cuatro velocidades con segunda de engranaje deslizante
Muesca de alta velocidad más pequeña en la palanca de cambios
Cambios revisado con punto muerto entre segunda y tercera
El color del cuero del asiento es marrón rojizo

Serie G Servi-Cars

Primer año

Pistones revisados con una ranura de segmento inferior 1/8″
El pistón delantero tiene tres segmentos de compresión. El pistón trasero tiene dos segmentos de compresión y un segmento de control de aceite inferior
Muelles de válvula de larga duración
Cojinetes principales del cárter lapeados directamente
Cojinetes de agujas en el lado del pedal de arranque del contraeje de la transmisión
Los cabezales de dirección cuentan con conos de cabeza autoalineables.
Tiras de guardabarros de acero inoxidable
Consola de instrumentos aerodinámica «Cat’s-eye», pintada para que coincida con el color del panel del depósito
Interruptor de luz de panel redondo, enchapado en cadmio en el panel de instrumentos
Piloto trasero «Boattail», con color del guardabarros
Filtro de combustible con un accesorio de tipo de compresión y línea de gas, alimentación a través de la parte inferior
Copa de aceite extra grande en el cable del freno delantero
Tapón de drenaje en el recipiente del carburador
Palanca de freno de pie estampada más ligera
Cuero de grano de rinoceronte rojizo en sillas de montar
Palanca del amortiguador de dirección remodelada y disco de presión del amortiguador de dirección.
Cables de bujía cubiertos de neopreno
Interruptor de luz de freno de freno mecánico
Barra de remolque fijada de forma permanente
Abrazadera de mordaza extra ancha en la barra de remolque
Cable de seguridad más fuerte en la barra de remolque
Carrocería Servi-Car más grande con nervaduras de la cubierta de la caja perpendiculares al parachoques
Parachoques cromado opcional
Tira decorativa de acero inoxidable en el faldón trasero
El paragolpes trasero es cromado.
Luces dobles traseras/de freno estándar
Palanca de dientes de sierra cargada por resorte unida por perno de pivote al pedal de freno como freno de estacionamiento

Único año

Embellecedores de acero inoxidable pulido en panel trasero de la caja en los modelos G y GD
El color del cuero del asiento es marrón rojizo

NUEVO PISTÓN

Una de las mayores fallas en la línea de motores Flathead fue el desgaste del pistón. Las faldas del pistón se calentaron tanto que a menudo se agarrotaban dentro del cilindro después de un funcionamiento a altas RPM.

Bill Harley y Ed Kieckbusch desarrollaron un nuevo pistón en 1939 que resistía el calentamiento; era tan diferente que recibieron una nueva patente para ello.

El nuevo pistón usaba un puntal de acero extendido por el interior del pistón que se expandía a un ritmo mucho menor que el resto del pistón de aluminio.

Este puntal redujo en gran medida la expansión de las paredes del cilindro, lo que resolvió por completo el problema del agarrotamiento de los pistones.

Con los pistones de nuevo diseño, Flatheads podría funcionar con una cantidad significativa de confiabilidad. No está del todo claro si el cambio se realizó para el cliente de Flathead que está disminuyendo o para el pedido de 90,000 WLA Flatheads que The Motor Company estaría construyendo para el ejército sólo un par de años más tarde. La confiabilidad fue máxima importancia para ese orden en particular.

OJOS DE GATO

Para 1939, Harley-Davidson presentó la nueva consola de tablero de «ojo de gato», que era similar a la cara del cráneo, pero usaba lentes indicadoras en ángulo más pequeñas, que tenían una apariencia felina familiar.

Fue una progresión natural desde la consola de la cara del cráneo porque las luces indicadoras ya no necesitaban ser tan grandes.

El diseño de ojo de gato estuvo vigente hasta 1946 en todos los modelos, incluidos los WLA militares, que vieron una versión ligeramente modificada.

ASIENTO

En 1939, Harley-Davidson usó asientos de cuero de caballo marrón en lugar de los tradicionales asientos de cuero de vaca negro.

Aunque son correctos solo para 1939, no fue la última vez que The Motor Company tuvo que usar cuero de caballo. En 1942, el suministro de cuero de vaca del país se destinó a fabricar botas para los soldados, por lo que los asientos se cubrieron con piel de caballo una vez más.

Los asientos siguieron siendo de piel de caballo hasta 1947, cuando volvió a estar disponible la piel de vaca.

CAJA DE CAMBIOS

En 1939, tanto los OHV como los Flathead Big Twins recibieron una transmisión que usaba una combinación de engranajes deslizantes y componentes de engrane constante. Por alguna razón, The Motor Company colocó neutral entre la segunda y la tercera marcha en lugar de entre la primera y la segunda.

Porque no hay nada como poner accidentalmente la bicicleta en punto muerto mientras intenta incorporarse a una autopista, ¿verdad?

No es sorprendente que ese patrón de transmisión y cambio solo duró un año.

Para 1939, los ingenieros habían reemplazado el cojinete de desembrague de la transmisión por cuarta vez en cuatro años.

Nada había funcionado para hacer que la nueva transmisión de 4 velocidades fuera tan a prueba de balas como debería haber sido para una Harley-Davidson. Para 1939, ya habían tenido suficiente.

El nuevo cojinete no solo era físicamente mucho más grande, sino que también usaba 25 cojinetes de bolas en lugar de los 10 anteriores. De hecho, este cojinete era tan fuerte que se usó en transmisiones Big Twin durante otros 35 años.

MODELO UA MILITAR

Harley-Davidson produjo 670 UA Flathead con especificaciones militares para los Estados Unidos en 1939. Estaban más estrechamente relacionados con sus contrapartes civiles que la WLA con la WL.

Las principales diferencias de diseño eran la pintura verde oliva o gris marino, la funda del rifle en la parte delantera y un portaequipajes plano sobre el guardabarros trasero.

En el motor, se redujo la compresión. como lo fue en la WLA, para hacer que la máquina sea más efectiva en operación a baja velocidad. Debido a que muchos estaban equipados con un sidecar, el engranaje del sidecar era estándar.

Sin embargo, Estados Unidos no fue el único destinatario de la motocicleta UA. Las Fuerzas de Defensa de la Unión Sudafricana utilizaron 1.156 UA equipados con sidecar (lado izquierdo) que entraron en combate en todo el norte y este de África.

1939 – Serie E – Knucklehead

Hay novedades en el sistema de transmisión y caja de cambios.

Se modifica el orden de selección de la caja de cambios, así como la parrilla de velocidades. En la palanca selectora de marchas, el punto muerto se sitúa ahora entre la 2 y 3 velocidad, pero únicamente por este año. Por otra parte se ofrece como opción la caja de cambios de tres velocidades con marcha atrás.

En 1938 no solo se trataba de mejorar el aspecto exterior, el motor y la transmisión de la EL-61 también recibieron algunas mejoras para hacerla mucho mejor como motocicleta. El piñón estriado y los engranajes de la bomba de aceite agregaron fuerza al extremo inferior, mientras que un nuevo colector de admisión, pistones y muelles de válvula aumentaron la potencia en la parte superior del motor.

La cubierta del tablero tipo «Ojo de gato» ahora tiene más formas fluido y aerodinámico. Lo mismo ocurre con la nueva luz trasera Beehive, cuya chapa está pintada del mismo color que el guardabarros. El cuero del asiento individual es de color marrón en 1939, antes de volverse negro nuevamente.

Podríamos considerar a 1939 como el año en el que el modelo EL Knucklehead se implanta mayoritariamente en la policía. De hecho, en el año siguiente casi toda la policía patrullaba los EE.UU. con este modelo.

1939 – Harley-Davidson modelo 39EL Knucklehead – Derecha

1939 – Harley-Davidson modelo 39EL Knucklehead – Izquierda

Página sobre Knucklehead

En la página correspondiente a los modelos Harley-Davidson Knucklehead puede encontrar más información.

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Especificaciones y pintura

Colores de pintura

Negro con panel Marfil
Airway Blue con panel blanco
Rojo teca con panel negro,
Plata «policía» con franjas negras (en la policía: una estrecha y una ancha)

ESPECIFICACIONES

Modelo EL 61 ci

Motor y transmisión

Tipo: Knucklehead
Modelo: EL
Años de fabricación: 1936 a 1947
Motor: V-Twin, 45 grados, OHV, cuatro tiempos, refrigeración por aire
Cilindrada: 988,1cc (60,29 pulg. cúbicas)
Diámetro y carrera: 84,14 x 88,9 mm
Compresión: 7:1 Mod. E 6,5:1
Carburador: Linkert 32 mm
Cadena primaria: cadena doble
Cadena secundaria: cadena
Cambio: 4 marchas
Batería: 6 V
Encendido: batería y bobina

Chasis y suspensión

Chasis: doble cuna en tubo de acero
Freno delantero: tambor
Freno trasero: tambor
Suspensión delantera: Horquilla Springer, doble muelle
Suspensión trasera: no
Distancia entre ejes: 1.511 mm
Peso: 256 Kg
Capacidad carburante: 14 litros
Capacidad aceite: 3,8 litros
Neumáticos: 4,50 x 18″
Potencia: 40 CV (Mod E: 37 CV)
Velocidad máxima: 153 Km/h

1939 – Serie U – 74 y 80 ci

(1.200 y 1.340 cc)

Hay novedades en el motor de la serie U con motor V-Twin Flathead.
Los pistones delantero y trasero tienen cada uno uno un segmento de control de aceite y dos segmentos de compresión. Los muelles de las válvulas están completamente alojados en el interior para una mejor estanqueidad del aceite y para proporcionar un mejor acceso para los ajustes de las válvulas.

Los vástagos de las válvulas y los taqués se lubrican con aceite del compartimiento de engranajes. Los engranajes de sincronización están bañados en aceite.

El carburador sigue siendo el Linkert, todo de latón, con ajustes de ralentí y aguja de alta velocidad. Cuatro posiciones en la palanca del estrangulador.

Silenciador directo patentado por Burgess.

Cambio manual Harley-Davidson, engrane constante en todas las marchas excepto engranaje deslizante en segunda velocidad en transmisión de cuatro velocidades;
y engranaje deslizante en baja velocidad en tres velocidades y transmisión inversa. Cuatro velocidades hacia adelante. Se pueden obtener tres velocidades y marcha atrás, con un ligero cargo adicional. Transmisión lubricada en baño de aceite.
Embrague múltiple disco seco accionado con el pie. Amplia capacidad de par.

Los frenos de la rueda trasera son de tipo de expansión interna interconectado y ajustable en el perno de pivote, operado por pedal. En la rueda delantera; tipo de expansión interna, ajustable en el perno de pivote, operado por una palanca convenientemente ubicada en el manillar.

El panel de instrumentos está situado en la parte superior de los depósitos y alberga la el velocímetro, las luces de señal de presión de aceite y carga del generador, el interruptor de encendido y el interruptor de la luz del velocímetro. La cabeza del velocímetro es impulsada por engranajes helicoidales desde el contraeje de la transmisión. La unidad está completamente cerrada.

El encendido es fabricado por Harley-Davidson dinamo-batería. Bujías de 18 mm.. La bobina de encendido y el distribuidor son a prueba de agua y niebla.

Faro delantero, luz trasera, dinamo de alto rendimiento con aumento automático cuando el faro está en uso, batería de 22 amperios hora, bocina tipo disco. Relé Delco-Remy con juego adicional de puntos de contacto separado en el panel. Cableado limpio y duradero en todas partes.

El chasis de doble cuna, tratado térmicamente. Tubería de aleación de acero extra baja, fuertemente reforzada, sin soldadura, con accesorios forjados en estampa.

1939 – Harley-Davidson policía. Una de las primeras unidades con radio

1939 – Modelo 39G Servi-Car

En 1939, la barra de remolque se reforzó y se montó permanentemente en la parte delantera, en lugar de colocarla y quitarla después de cada uso.

El Servi-Car también recibió una caja de eje más resistente en 1940 seguida de un nuevo bastidor y eje soldado en 1941.

El motor, engrase, encendido, horquilla, embrague, caja de cambios, tablero de instrumentos, depósitos, sillín y las llantas son comunes con el modelo WL45.

Chasis tubular de acero reforzado. Los soportes de la cabeza, el motor y la transmisión, el grupo de la tija del sillín y los clips del eje son forjados. Todo el marco tratado térmicamente para una mayor resistencia. El diferencial lleva engranajes estancos con grasa y montados en caja a prueba de fugas.

Eje trasero y carcasa de diseño convencional de automóvil. Cojinetes de rodillos en todas partes. El cuerpo de la caja se apoya en un submarco articulado a la barra de unión del marco principal por medio de ballestas en cada lado. El cuerpo se apoya en la parte trasera por dos grandes muelles helicoidales.

La barra de remolque está fabricada de acero tratado térmicamente y está unida
permanentemente a las horquillas delanteras. Abrazadera de mordaza ajustable, totalmente universal, se sujeta al parachoques del automóvil. El diseño de la barra de remolque asegura el remolque dentro de la banda de rodadura del automóvil.

Las cajas traseras son de dos tamaños: Modelo G; 34 pulgadas de ancho, 25 pulgadas de largo en la parte inferior, 184 pulgadas de largo en la parte superior, 10 pulgadas de profundidad. Modelo GD: 3334 pulgadas de ancho, 26½ pulgadas de largo, 18 pulgadas de profundidad. Construido de acero de gran calibre.

Distancia entre ejes 61½ pulgadas. Radio de giro, 8 pies 4 pulgadas,

1939 – Harley-Davidson modelo 39G 45 ci – Servicar – Derecha

1939 – Harley-Davidson modelo 39G 45 ci – Servicar – Izquierda

Accesorios y opciones

GRUPOS DE OPCIONES

A partir de 1936, los accesorios y opciones se venden en grupos o lotes de equipamiento.

Grupo Individual Estándar: $15.50
Grupo individual de lujo: $ 47.00
Grupo de policía estándar: $ 41.00
Grupo estándar para sidecar o camión de paquetería: $14.00
Grupo Estándar para Servi-Car: $12.50
Grupo Deluxe para G o GA Servi-Car: $39.50
Grupo Deluxe para GD o GDT Servi-Car: $44.50
Grupo Estándar para sidecar deportivo: $17.75
Grupo Deluxe para sidecar deportivo: $47.00
Grupo de Package Truck con paquete de lujo: $31.75